Перспективи розвитку України як транзитної держави

Категорія (предмет): Міжнародна економіка

Arial

-A A A+

Вступ

1. Транспортний фактор України як транзитної держави

2. Водний транспорт України

3. Перспективи розвитку повітряного транспорту

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Україна має реальні перспективи щодо посилення своєї ролі як транзитної держави. Цьому сприяють об'єктивні фактори — геополітичне становище нашої країни і наявність у ній потужного транспортного комплексу.

Завдяки своєму географічному положенню Україна впродовж цілого тисячоліття слугує містком між Європою і Азією, між Північчю та Півднем. Крім того, вона вкрита густою сіткою транспортних шляхів і має розвинутий сучасний рухомий склад усіх видів транспорту.

За даними англійського інституту "Рендел", за коефіцієнтом транзитності (тобто за розвиненістю усіх видів транспортних зв'язків і відповідної їм інфраструктури) Україна посідає перше місце в Європі.[1, с. 14]

Проте перспективи інтеграції нашої країни у світове господарство і посилення транзитних функцій держави вимагають високої якості, регулярності та надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезень пасажирів, зростання швидкості та зменшення вартості доставки, тобто високого рівня функціонування українського транспортного комплексу, який за обсягами і тоннажем пасажирських і вантажних перевезень, пропуском і оформленням транзитних вантажів, а також за наявністю великих магістральних газо- і нафтопроводів, міжнародних енергосистем є одним з провідних у Європі.

1. Транспортний фактор України як транзитної держави

Відомо, що транспорт поєднує час і простір, які розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий та просторовий розриви між виробництвом і споживанням. Транспортний фактор займає важливе місце у теорії розміщення, у регіональній, у міжнародній економіці та теорії зовнішньої торгівлі.[2, с. 159]

За обсягом транзиту першим є трубопровідний транспорт. За ним йдуть автомобільний, залізничний, морський і повітряний. Кожен з них переживає труднощі перехідного періоду, з більшою або меншою ефективністю долаючи їх. На вантажні перевезення автомобільним транспортом припадає 15% їх загального обсягу. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані "від дверей до дверей" (середня відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км). Він здатний значно диверсифікувати прикордонні перевезення, посилити транзитність держави, забезпечуючи практично повну гарантію щодо збереження вантажу, а також терміновість і надійність перевезень.

Разом з тим наша держава посідає останнє місце серед розвинутих країн Європи за кількістю автомобілів у розрахунку на 1000 чол. населення — 62, тоді як у ФРН відповідний показник сягає 468, в Італії — 422 і у Франції — 410. Крім того, у нас машини вантажопідйомністю до 2 т становлять лише 18% їх загального парку, тоді як у країнах ЄС — 80-85%. Тому важливими складовими підвищення транзитності України є реформування її автомобілебудівних заводів і автомобільного парку, структурна перебудова та диверсифікація випуску транспортних засобів для виконання як внутрішніх, так і міжнародних перевезень. Програмою розвитку вітчизняного автомобілебудування передбачено розширення кількості типів автомобілів і створення понад 50 їх моделей. До цієї роботи залучаються реформовані заводи галузі — холдингова компанія "АвтоКрАЗ", СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ", ВАТ "Луцький автомобільний завод", ВАТ "Украв-тобуспром".

З огляду на європейську орієнтацію зовнішньоекономічних зв'язків Української держави, постала важлива проблема розвитку її транзитно-транспортної інфраструктури, і насамперед — автомагістралей та митних переходів. За останні 6 років проведено плодотворну роботу: збудовано і відкрито понад 80 міжнародних і міждержавних пропускних пунктів, серед яких, зокрема, — "Нові Яриловичі" (пропускна спроможність -1000 автомобілів на добу), "Ягодин 1" (відповідно, 2100), "Устилуг" (600), "Шегині" (1500), "Краковець" (5000) і "Чоп" (3300). Прикордонний з Польщею пункт пропуску "Краковець" став однією з ланок автомобільної магістралі А-4 "Ліссабон — Кавказ". Прискоренню руху зовнішньоторговельних вантажів сприяють спеціально обладнані автомобільні термінали (автопорти), що розміщуються на під'їздах до кордону. Такі автопорти вже діють на українсько-угорському кордоні у районі пункту пропуску "Ягодин".[3, с.61 ]

Але, незважаючи на вжиті заходи, в цілому автомобільні шляхи України не відповідають європейським і світовим стандартам. Тому для успішного виконання нашою країною ролі транзитної держави слід підвищувати якість автошляхів і швидкість руху, поліпшувати сервісне обслуговування транзитного транспорту і пасажирів, скорочувати транспортні витрати.)

Саме з метою вирішення цих проблем і залучення транзитних вантажів "Укрзалізниця" з січня 1999 р. знизила (на 8%) вартість вантажних перевезень. Як результат, українські залізничні тарифи стали в 1,7 раза нижчими від російських і білоруських [4, с.19], що, в свою чергу, сприяло певному зростанню прибутків і зниженню експлуатаційних витрат, хоча в цілому робота залізничного транспорту є збитковою за рахунок пасажирських перевезень, і зокрема — перевезень пільгових категорій населення.

Сьогодні пасажиро — і вантажооборот залізниць України сягає, відповідно, 40% і 46% перевезень усіма видами транспорту. Проте "в закордонному виконанні" цей показник становить лише 14% і є меншим, ніж на автомобільному транспорті. Причиною такого стану справ є різна ширина колій у європейських країнах (1435 мм) і у нас (1520 мм). Прогнозований приріст транспортно-транзитного потоку у напрямку Схід — Захід зумовлює необхідність його невідкладного подальшого розвитку та формування залізничного комплексу — залізничного машинобудування і залізничного транспорту.

Основні напрями реформування роботи залізниць накреслено в Указі Президента України "Про заходи щодо реалізації державної політики у сфері природних монополій. У ньому передбачено: розмежування господарських функцій, а також функцій державного управління і контролю на залізничному транспорті; реструктуризацію залізничного транспорту та оптимізацію його організаційної структури, створення у цій сфері підрозділів, які б діяли на конкурентних засадах; удосконалення системи тарифів на перевезення вантажів і надання інших послуг; вирішення питання про утримання під'їзних колій; запровадження конкурентних засад при придбанні та ремонті залізничної техніки тощо.

На основі Указу Президента України "Про рішення РНБО від 11 квітня 2000 р. "Про стан на залізничному транспорті та заходи щодо забезпечення його ефективного функціонування" керівництво "Укрзалізниці" розробило нову політику розвитку свого підприємства, реалізація якої вже принесла перші результати. Практично на всіх 6 залізницях країни введено в експлуатацію швидкісні (до 160 км/год.) дільниці руху потягів, що відповідає європейським вимогам. Найближчим часом завершиться процедура приєднання України до конвенції з міжнародних залізничних перевезень, що значно розширить міжнародне транспортне співробітництво.[5, с.11]

На сьогодні Україна є найбільшим у світі транзитером природного газу. Системами магістральних газопроводів, які перебувають у користуванні НАК "Нафтогаз України", російський природний газ надходить до країн Західної, Центральної та Східної Європи. Ці системи технологічно зв'язані з аналогічними магістральними газопроводами Роси, Бєларусі, Молдови, Румунії, Угорщини, Словаччини та Польщі, а через них — і з газопроводами всього Європейського континенту. Пропускна спроможність вітчизняної газотранспортної системи на вході становить 290 млрд. м3, а на виході (до країн Західної, Центральної та Східної Європи, а також до Молдови і на південь Росії) — майже 170 млрд. м3 на рік.

Відповідно до програми розширення потужностей для транзиту газу і забезпечення його надійності, передбачено будівництво 4 компресорних станцій на першій нитці газопроводу "Торжок — Долина" (довжиною 529 км) і другої нитки цього газопроводу з двома компресорними станціями; другої нитки газопроводу "Ананьїв—Ізмаїл" (довжиною 377 км) з трьома компресорними станціями; газопроводу-перемички'Тальне—Ананьїв" (довжиною 190 км), а також розширення газопроводу "Долина — Ужгород".

Газопроводом "Хуст — Сату-Маре" (довжиною 35 км і річною продуктивністю до 10 млрд. м3), введеним в експлуатацію в 1999 р. для подачі газу до Румунії, його додаткові обсяги діючою системою надходять до Туреччини і Балканських країн. Тим часом будівництво другої нитки газопроводу "Ананьїв — Ізмаїл" (річною продуктивністю 18 млрд. м3), компресорних станцій "Тарутіно" та "Ананьїв", газопроводу-перемички "Тальне -Ананьїв" не тільки повністю задовольнить перспективні потреби в транзиті російського газу до країн цього регіону, але й створить умови для подальшого нарощування цієї системи.

Нове будівництво та реконструкція газопроводів і компресорних станцій дозволять підвищити потужність і надійність діючої транзитної системи газопроводів, забезпечити перспективні потреби нашої країни в транзитних поставках газу до 2010 р. і на майбутнє.

Разом з тим тривала руйнівна криза в Україні, яку лише "в основному подолано"[6, с.5], призвела до появи кількох загроз економічного та політичного характеру.

Перша загроза — це фізичне старіння трубопровідного господарства нашої країни. Гострою стала необхідність заміни сотень кілометрів магістральних трубопроводів щороку і десятків газоперекачувальних станцій, діагностики трубопроводів з метою запобігання аваріям. Слід провести переговори з Європейською комісією відносно можливості підтримки реконструкції українських газопроводів, які на сьогодні в повному обсягу забезпечують поставки російського палива до Європи.

Україні потрібні технічні та технологічні засоби для утримання трубопровідного господарства (довжиною 50 тис. км) у належному стані, але бракує коштів. В обох випадках проблема полягає у труднощах з фінансуванням. Тому вкрай необхідно залучати приватний національний та іноземний капітали, а також інші джерела фінансування.

Друга загроза виходить від Росії, від її планів щодо спорудження альтернативних газопроводів в обхід території України. Після того, як Польща і Словаччина категорично виступили проти спорудження газопроводу "Ямал — Західна Європа" через Бєларусь та їх території, розробляється маршрут будівництва Північноєвропейського газопроводу через Скандинавські держави і по дну Балтійського моря. Не знято з порядку денного питання будівництва Росією газопроводу "Блакитний потік" до Туреччини по дну Чорного моря, теж в обхід території України. Причин для спроб Росії зменшити транзит палива територією нашої держави декілька: несвоєчасні розрахунки української сторони за газ і значна заборгованість її перед російським "Газпромом"; несанкціонований забір газу вітчизняними споживачами з магістральних трубопроводів; реекспорт Україною російського газу своїм сусідам — центральноєвропейським державам і Молдові. За оцінками російських фахівців, загальний обсяг таких поставок за 1998 -1 півріччя 2000 р. перевищував 6 млрд. м3 [7, c. 4]. Сьогодні через територію України перекачується 65% російського газу, який експортується до Європи. Як бачимо, швидко знайти альтернативний цьому маршрут Росії не вдасться. Проте в перспективі вона може зменшити транзит газу українським маршрутом, внаслідок чого скоротяться і надходження за транзит на рахунок нашої держави.

З метою закріплення позицій нашої держави щодо транзиту російського газу до країн Західної Європи необхідно:

згідно з Програмою економічного співробітництва між Україною і Росією на 1998-2007 роки, укласти довгострокову угоду на транзит російського газу територією України до європейських країн;
розширити обсяг послуг щодо збереження російського газу в підземних газосховищах України відповідно до їх потужностей;
передбачити створення нових проектів щодо транзиту російського природного газу територією України.

Разом з тим слід прискорити розробку багатих на нафту і газ шельфів Чорного та Азовського морів, із залученням іноземних партнерів.

Наша держава є також потужним транзитером російської нафти. Нафтопроводом "Дружба" (довжиною близько 4 тис. км) до Європи щороку експортується 25 млн. т російської нафти. З 1999 р. встановлено плату за транзит нафти територією України у розмірі 0,75 дол. за 1 т. Згідно з укладеними угодами, українська сторона зобов'язана направляти частину коштів, одержаних від перекачування нафти, на реконструкцію та утримання нафтопроводів. У свою чергу, російська сторона зобов'язалася транспортувати через нашу територію достатні для цього обсяги нафти та ще в 1993 р. відмовилася від спорудження нафтопроводу в обхід території України.

Протягом останніх років досягнуті домовленості вдавалося зберегти. Проте нестабільність і непередбачуваність українського податкового законодавства дають російській стороні підстави переглянути свої зобов'язання щодо будівництва нафтопроводу в обхід України, що, в свою чергу, призведе до значного зменшення перекачування нафти її територією та (як наслідок) до скорочення валютних надходжень до державного бюджету нашої держави. А головне — Україна може втратити унікальну нафтотранспортну систему забезпечення доставки нафти на Лисичанський, Кременчуцький, Херсонський і Одеський нафтопереробні заводи.

Зметою збереження транзитних можливостей Української держави і забезпечення виконання національної програми "Нафта і газ України до 2010 року" необхідно вжити ряд заходів політико-економічного змісту:

не запроваджувати відрахування за транзит нафти (а також газу) територією України, а використовувати ці кошти на утримання всього багатокілометрового трубопровідного господарства (50 тис. км трубопроводів, 35 тис. км магістральних і розподільних газопроводів і 15 тис. км нафтопроводів і нафтопродуктоводів у належному робочому стані, що з часом стає дедалі складнішим (за даними фахівців "Укргазпрому", до 50% довжини трубопроводів є застарілими і небезпечними для експлуатації: щороку виникає нагальна потреба замінити 400-500 км труб, а планові ремонти здійснюються лише на ділянках довжиною 40-60 км);
залишити у розпорядженні підприємств нафтогазової галузі відрахування до Державного інноваційного фонду та до амортизаційного фонду з метою оновлення і реконструкції виробництва;
не обкладати ПДВ послуги, пов'язані з транзитом нафти (природного газу) територією України, а також операцій з продажу газу;
приділити більше уваги бережливому споживанню енергоносіїв; велике споживання первинної енергії у розрахунку на одиницю ВВП робить вітчизняні товари неконкурентоспроможними на світовому ринку).

2. Водний транспорт України

Головну роль у забезпеченні транзитності держави відіграє її водний транспорт. Україна по праву вважається великою морською державою. Вона має потужні торговий і риболовецький флоти, розгалужену і розвинуту сітку берегової інфраструктури. Сьогодні морський вантажний флот нашої країни включає близько 240 суден (загальним дедвейтом 3,5 млн. т). Суднами державних судноплавних компаній і морських портів України щороку перевозиться понад 7,5 млн. т вантажів (станом на 2006 р.), з яких 95% припадає на експортно-імпортні вантажі. При цьому вантажооборот становить 8,5 млрд. тонно-миль.

Стабільно і ефективно працює найбільша річкова судноплавна компанія "Укррічфлот". Вона успішно вирішує фінансові та виробничі проблеми, працює прибуткове, збільшує перевезення у міжнародному сполученні. Уданий час гостро постало завдання оновлення флоту — з огляду на значне моральне старіння і фізичне спрацювання суден (понад 15 років), а також їх малотоннажність (її середній показник є в 3-5 разів меншим від аналогічного у США, Японії, Греції та Ліберії)[8, c. 151]. Його вирішення вимагає реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні, Керчі та Феодосії, а також на 8 судноремонтних заводах.

Портове господарство водного транспорту України включає 18 морських (з 9 портопунктами) і 10 річкових портів. Крім того, вантажні операції здійснюються на причалах промислового порту "Дніпро-Бузький", чотирьох рибних портів і промислових підприємств (в основному, суднобудівних і судноремонтних заводів). До причального фронту морських портів входять 235 причалів (загальною довжиною 38 км). При цьому обсяг переробки вантажів становить понад 60 млн. т. Річкові порти переробляють більш як 8 млн. т вантажів, і в тому числі — майже 2 млн. т зовнішньоторговельних.

У програмі розвитку українського водного транспорту передбачено реконструкцію і технічне переоснащення об'єктів, які мають безпосереднє відношення до транзиту вантажів.

Головна причина розвитку поромного транспорту полягає в його значно вищій ефективності порівняно із звичайними теплоходами. Поромні перевезення в 3-4 рази прискорюють транспортування товарів, замінюють десятки суден і сотні пристаней, а також дозволяють не залучати додатково 1 тис. чол. плавскладу і 3 тис. чол. представників берегових служб.

Відкриття нових поромних ліній — як найнадійнішого, найдешевшого і найкоротшого шляху — є засобом боротьби за вантажопотоки. Щоб не втратити їх, не віддати Болгарії, Румунії та іншим країнам, нашій державі слід ретельно переглянути свою тарифну політику, взяти активну участь у роботі міжурядової комісії, яка б зайнялася питаннями проходження вантажів ЄАТК і уніфікацією документів, що гарантувало б його успішну роботу. Інакше кажучи, слід перейти від дво- і тристоронніх угод до багатосторонньої, яка б комплексно і всебічно врегулювала транспортно-транзитні проблеми ЄАТК.

3. Перспективи розвитку повітряного транспорту

Проблеми інтеграції України у європейську та світову економіку, перспективи її розвитку як транзитної держави ставлять високі вимоги до повітряного транспорту: технічних характеристик літаків, аеродромів, систем управління повітряним рухом, обслуговування пасажирів, систем обробки вантажів, рівня розвитку інфраструктурних об'єктів та ін.

Сьогодні в Україні налічується понад 1,5 тис. повітряних суден, які об'єднано в 67 авіакомпаній. Літаки українських авіакомпаній виконують польоти до 35 країн світу за 105 маршрутами. У свою чергу, іноземні компанії 28 країн здійснюють регулярні перевезення до 9 міст України. На території нашої держави функціонують 36 аеропортів, у 17 з яких відкрито міжнародні пункти пропуску.

Разом з тим авіатранспорт України переживає скрутні часи. В останні роки його експлуатаційна діяльність була збитковою, зросла заборгованість галузі перед бюджетом, а середнє спрацювання ресурсів літаків перевищило 70%. Наявний у державі парк літаків застарів морально і спрацювався фізично, але не оновлюється достатньою мірою. Стан аеродромної сітки постійно погіршується. За таких умов вітчизняним авіакомпаніям важко конкурувати із зарубіжними. Через відсутність в Україні серійного виробництва сучасних літаків більшість наших авіакомпаній використовують одержані за лізингом літаки іноземного виробництва. Відомі українські пасажиро-перевізники — компанії "Аеросвіт" та "Авіалінії України"—беруть за лізингом або купують повітряні лайнери західних країн "Боїнг-737-200" і "А-321", які є надійнішими, економічнішими, комфортабельнішими від вітчизняних. [9, с.44]

З огляду на те, що повітряний транспорт не має конкуренції серед інших його видів щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів та ще й на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом є в 10-15 разів більшою від аналогічного показника у його найближчого конкурента — залізниці, з тенденцією до зростання). Саме цей момент є домінантним у визначенні перспектив його розвитку. Сьогодні в Україні понад 80 тис. суб'єктів підприємницької діяльності підтримують активні зовнішньоекономічні зв'язки з підприємствами і фірмами 185 країн світу на різних континентах. І вагому роль у їх забезпеченні (особливо, з країнами далекого зарубіжжя) відіграє повітряний транспорт.

З метою розвитку повітряного транспорту держави і забезпечення її транзитності необхідно:

брати участь у багатьох проектах авіабудування, що здійснюються в Європі, США та країнах СНД (насамперед, у Росії);
прагнути виходу на світовий рівень технологій та інформаційного обміну;
створювати інтегровані комплекси з випуску систем повітряної навігації, управління та наведення, а також засобів візуалізації на основі потужної комп'ютерної техніки тощо.

Україна — це не тільки велика авіаційна, але й космічна держава. У нове тисячоліття вона вступає як активний учасник багатьох міжнародних космічних програм.

В Україні є два великих космічних центри: у Дніпропетровську (КБ "Південне" -виробник відомих МКБР "СС-18" і "СС-24" з головними частинами, що розділяються,учасник створення носія "Енергія" і розробник вітчизняних носіїв "Зеніт") і у Харкові (комплекс підприємств, які займають провідні позиції в космічній промисловості СНД з виробництва бортової електроніки та систем управління).

Сьогодні на світовому ринку запусків супутників домінує західноєвропейський консорціум "Агіаnеs расе". На нього припадає 60% усіх запусків, а решту їх (40%) здійснюють США, Китай, Росія та Україна. Комерційне використання вітчизняної ракетної техніки на міжнародному ринку є дуже вигідним для України. Високі технічні характеристики українських ракет-носіїв і відносно низька вартість запусків супутників роблять цю форму космічного транзиту високоприбутковою, забезпечуючи фінансову стабільність нашої держави. Важливою формою космічного транзиту стали також програми "Глобалстар" і "Морський старт" (один з найважливіших космічних проектів сучасності, у реалізації якого Україні належить 15% акцій).

Унікальну космічну лабораторію, яких у світі одиниці, являє собою універсальний супутник важкого класу "Океан-О", виведений майже на кругову орбіту висотою 680 км ракетою-носієм "Зеніт" 17 липня 1999 р. Його робота приносить користь сільському господарству, гідрометеорологічній науці, екології та геології.

Міждержавними угодами між Росією і Україною визначено паритетний (тобто 50% на 50%) розподіл інформації цього супутника між двома країнами. Крім того, його інформацією можуть користуватися також інші заінтересовані держави, причому за їх заявками, що формуються в Українському центрі супроводу (Дніпропетровськ), потім передаються до Центру управління польотом (м. Корольов Московської області), а з нього — на бортову апаратуру супутника, який виконує задане дослідження і передає його результати на наземні засоби прийому.

Можна стверджувати, що створювати апарати такого класу, як "Океан-О", спроможні виключно високорозвинуті країни. Адже тут треба не тільки володіти сучасними технологіями, але й мати значний досвід щодо запуску космічних апаратів.

У новому тисячолітті репутація України як космічної держави значно зміцниться шляхом участі у міжнародних програмах і виконання транзитно-космічних завдань.

Національному космічному агентству України слід і надалі працювати над проблемами зниження вартості, а також підвищення ефективності та надійності запусків супутників; удосконалювати конструкції ракет-носіїв, використовуючи нові, легкі та надійні, конструкційні матеріали; активно розвивати міжнародне співробітництво з провідними космічними державами світу; реалізувати проект "Український старт". Суть цього проекту полягає у спорудженні в Чорному морі плавучого космодрому для запуску супутників українською ракетою-носієм "Зеніт", а для його здійснення необхідно створити міжнародний консорціум за участю провідних фірм космічної галузі[10, с.3].

Важливим фактором розвитку нашої держави як транзитної є реалізація рішення Другої пан'європейської конференції щодо створення міжнародних трансєвропейських транспортних коридорів, які проходять територією України.

Програма створення і розвитку МТК передбачає взаємодію всіх можливих видів транспорту (насамперед, автомобільного, залізничного та водного) на конкретному напрямку, а також функціонування високонасиченої інфраструктури щодо їх обслуговування, що, в свою чергу, вимагає великих коштів і значної організаторської роботи Уряду, Міністерства транспорту України та його департаментів. Крім того, Україні слід приєднатися до багатьох міжнародних конвенцій, вимог і стандартів (нині узгоджено лише 20 з 50 найважливіших документів). Істотне значення для розвитку транзиту має Закон України "Про транзит вантажів", який окреслює принципи організації та здійснення транзиту вантажів авіаційним, автомобільним, залізничним, морським і річковим транспортом через територію України, а також створює необхідне правове поле у сфері транзиту, сприяючи посиленню ролі нашої держави як транзитної.

Висновок

З інтеграцією України у світове господарство, з розвитком торговельно-економічних зв'язків з іншими країнами значно зростуть надходження платежів за перевезення вантажів різними видами транспорту, за обслуговування і ремонт рухомого складу, а також від різних зборів. При цьому абсолютного зростання витрат, пов'язаних з транспортуванням іноземних вантажів територією України, слід очікувати як у результаті збільшення фізичного обсягу експорту, імпорту і транзиту, так і внаслідок підвищення тарифів і ставок. Істотно вплине на рівень транспортних витрат у міждержавній торгівлі також стан кон'юнктури ринків транспортних послуг (і насамперед — ціни на перевезення вантажів).

У транспортній системі Української держави, у виконанні нею транзитної ролі важливе значення мають усі складові її транспортного комплексу: автомобільний, залізничний, трубопровідний, водний, повітряний і космічний види транспорту.

Україна — одна з авіаційних держав світу, яких не так уже й багато. Вона має потужні конструкторський і виробничий комплекси, багаті авіаційні традиції, вагомі сучасні надбання щодо розробки і випуску повітряних суден. Літак АНТК "Антонов" "Руслан" і тепер залишається вершиною, яку технічний світ, незважаючи на всі свої новітні "ноу-хау", не може підкорити. У світі немає аналогів і середньому військово-транспортному літакові "АН-70".

Список використаних джерел

Пирожков С. Украине пора бы воспользоваться своим козффициентом транзитности // Зеркало недели № 9, 1998.
Селигмен Б. Основные течения современной экономической мысли. М., 1968
Лук'янов А., Xахлюк А. На землі, в небесах і на воді. // Політика і час. — №7, 1998, с. 61.
Xахлюк А. М. Транспортна політика пострадянських держав. // Діловий вісник.- №6, 1999, с. 19.
Шевченко С. Самьій народний вид транспорта. "Деловая неделя" № 26, 2000, с. 11.
Україна: підсумки соціально-економічного розвитку та погляд у майбутнє. Виступ Президента України Л. Д. Кучми на науковій конференції 16 листопада 2000 року. // "Урядовий кур'єр" 2000. – 18 листопала.- с.5
Польская цена украинских интересов. // Новый век. – 2000. — 5 серпня. – с. 3-6
Xолт Д ж. Стратегия реформ в транспортном секторе Российской Федерации. Вашингтон// Світовий банк, 1994, т. 2, с. 151.
"Сабена" сделала крупний заказ // Посредник . – 1999. — №12. — с. 44.
Плавучий космодром // Урядовий кур'єр. – 1999. — 3 квітня