Видатні авіатори України в 50-60 роки 20 століття

Вступ.

1. Розвиток української авіації в 50-60 рр. ХХ ст.

2. Участь українських авіаторів у розвитку авіації Радянського Союзу.

Висновки.

Список використаної літератури.

Вступ

В 1947 р. інтенсивність повітряного руху й обсяг перевезень із Москви в Київ, Харків і Донецьк збільшилася в 6-8 разів. Понад річний план на честь 30-ліття Жовтня колектив керування відправив з аеропортів 26 тис. пасажирів, перевіз 3650 т найважливіших вантажів для заводів і новобудов.

У Директивах XIX з'їзду КПРС про п'ятирічний план розвитку СРСР на 1951-1955 р. передбачався ріст вантажообігу повітряного транспорту не менш чим в 2 рази, значне збільшення парку транспортних літаків ЦПФ, а також мережі повітряних ліній і аеропортів, обладнаних для цілодобової роботи.

В 1951-1952 р. на Україні були відкриті нові повітряні лінії Київ — Свердловськ, Київ — Миколаїв, Одеса — Мінеральні Води, Одеса — Донецьк — Ростов і ін. Уперше відкрився регулярний нічний рух літаків з Києва в Москву, Одесу, Львів, Харків, Донецьк, з Харкова в Москву. Швидко росли відправлення пасажирів з аеропортів республіки: в 1951 р. вони склали 274 тис. чіл., в 1956 р.-380 тис.

16 серпня 1952 р. управління одержало найменування «Українське територіальне керування ЦПФ», у його складі було створено кілька укрупнених авіагруп. На початку п'ятої п'ятирічки став до ладу новий Київський аеровокзал у Жулянах. Комуністи висунули пропозицію власними коштами озеленити всю територію аеропорту, порушили питання перед міськими партійними й радянськими організаціями про будівлю автостради, що зв'язує місто з аеропортом: пасажири зазнавали більших труднощів через те, що дорога в аеропорт була в дуже поганому стані. За рішенням Київської міськради проклали асфальтовану дорогу в аеропорт Жуляни, по якій пішли автобуси, а через кілька років по ній відкрився тролейбусний рух — уперше в країні місто й аеропорт зв'язало цей дуже зручний вид наземного транспорту.

1. Розвиток української авіації в 50-60 рр. ХХ ст.

Успіхи ЦПФ у п'ятирічці дозволили намітити на нове п'ятиліття ще більш високі рубежі: збільшити вантажообіг у два рази, а обсяг пасажирських перевезень приблизно в 3,8 рази; впровадити в експлуатацію на магістральних повітряних лініях швидкісні багатомісні пасажирські літаки й, відповідно, реконструювати основні аеропорти ЦПФ.

З більшим підйомом узялися за здійснення планів партії колективи авіапрацівників України. У другому півріччі 1956 р. вони двічі завойовували Червоний прапор у Всесоюзному соціалістичному змаганні, а в лютому 1957 р. звернулися до всіх працівників цивільної авіації із закликом ще ширше розгорнути соціалістичне змагання за дострокове й високоякісне виконання завдань другого року шостої п'ятирічки.

Значну частину авіаційних перевезень продовжували виконувати транспортні Чи літаки-2, що становили основу парку літаків керування в післявоєнні роки. У районні центри пасажирів перевозили так звані «лімузини» — ті ж По-2, але із критою кабіною на два пасажирів.

Нетривалий час на місцевих повітряних трасах України літали пасажирські літаки конструкції А. С. Яковлєва Як-12М и Як-12А на чотири чоловіки, включаючи пілота, із двигунами АІ-14Р потужністю 260 л, с. Вони застосовувалися також як патрульні літаки для охорони лісів, у меншому ступені — у сільському господарстві. У модифікації літака Як-12А, що вийшов в 1957 р., істотно змінили крило — воно стало трапецієподібним із що вбираються предкрилками, з одним підкосом замість двох, ручку керування замінив напівштурвал («рогу»), покращився огляд, у кабіні з'явилися сидіння з м'якою оббивкою. Швидкість літака в землі досягла 215 км/год, а дальність польоту 1070 км.

В 50-ті роки значний обсяг пасажирських перевезень (до 30 °/о) виконувався на місцевих внутріобласних повітряних лініях. Автомобільне повідомлення ще не було налагоджено, і в бездоріжжя деякі райцентри виявлялися відрізаними від обласних міст. Все-таки літаки По-2 і Як-12 уже не могли повною мірою задовольняти потреби народного господарства.

І тоді в небі України з'явився літак Ан-2, добре знайомий мільйонам радянських людей. Десяткам тисяч льотчиків цивільної авіації Ан-2 передував переходу на важкі повітряні кораблі з газотурбінними двигунами. Ця машина, створена Героєм Соціалістичної Праці, академіком АН УРСР лауреатом Ленінської й Державної премій СРСР Олегом Костянтиновичем Антоновим, особливо близька авіапрацівникам України, тому що тут почалося її широке впровадження на трасах країни, на Київському авіаційному заводі вона була запущена в серійне виробництво.

Ан-2 одержав широке поширення в нас і в ряді закордонних країн завдяки коротким злітним і посадковим дистанціям, простоті пілотування й експлуатації, невибагливості до аеродромів. Ці якості забезпечуються високою механізацією крил: рухливими автоматичними предкрилками у всю передню крайку верхнього крила, щілинними закрилками уздовж всієї задньої крайки верхніх і нижніх крил і щілинними «зависаючими» елеронами. Коли всі закрилки опускаються («зависають»), разом з ними на трохи менший кут опускаються й елерони, беручи участь у створенні «закрилочного» ефекту [3, c. 146-147].

Перший підйом у повітря літак «СХ-А», як він тоді називався, зробив 31 серпня 1947 р. льотчик-випробувач Державного науково-дослідного інституту ЦПФ П. Н. Володін. 20 червня 1948 р. на аеродромі Київського аеропорту Жуляни нову машину оглядали керівники партії й уряду України, а 6 вересня 1949 р. у небо піднялася перша серійна машина Київського авіаційного заводу.

Літак Ан-2 був задуманий як багатоцільовий для використання в народному господарстві, у першу чергу в сільському господарстві, ця машина стала воістину незамінної для перевезень пасажирів на місцевих повітряних трасах, у тому числі й міжобласних.

Ветеран Аерофлоту, що був заступник командира Київського підрозділу застосування авіації в народному господарстві (ПАНХ) І. Гурінов перебував у першій групі пілотів, яких льотчик-випробувач Г. Лисенко навчив літати на новій машині. Усе було в дивину: вплив потужної механізації крила на аеродинамічні якості літака, літаководіння із застосуванням радіотехнічних коштів, користування гальмами. Програму переучування першими пройшли М. Нетименко, А. Гуринова, И. Куринный, Ю. Бабич, потім А. Швець, П. Матвєєв, С. Юрков.

З великою похвалою відгукнувся про літак Ан-2 Л. И. Брежнєв у своїй книзі «Цілина»: «Для наших пересувань він був незамінний. Льотчики вибирали місце для посадки з повітря й могли приземлятися де завгодно — у будь-якої борозни, трактора, польового стану».

Виготовили цей літак на Київському авіазаводі по спеціальному замовленню для польотів на цілинних землях. Замість твердих бічних сидінь поставили шість м'яких крісел, залишивши вільним прохід між ними. Змонтували також радіостанцію з радіусом дії до 1000 км, внесли ряд інших змін і доповнень.

Одержавши у своє розпорядження такий чудовий літак, авіапрацівники України приступилися до розширення місцевих повітряних ліній. Робота ця особливо активізувалася в 1958 р., коли колектив керування прийняв соціалістичне зобов'язання перевезти понад державний план 250 тис. авіапасажирів і в такий спосіб довести обсяг пасажирських перевезень на повітряних лініях до 1 млн. чіл. У першому кварталі 1958 р. на місцевих лініях було перевезено пасажирів у три рази більше, ніж за той же період 1957 р. Не слід забувати, що багатомісні літаки в достатній кількості з'явилися на наших трасах лише через кілька років. Не так-то просто було перевезти цей мільйон пасажирів! [2, c. 263-265]

Роль повітряних таксі на місцевих лініях виконували також літаки чехословацького виробництва Супер Аеро-45, його модифікація Аеро-145, пізніше — Л-200 «Морава».

В 1958 р. уперше в республіці почалися регулярні польоти на вертолітній лінії, що з'єднувала Сімферополь із Ялтою. Вертольоти Мі-4 літали також у Теодозію й Судак. За перші п'ять років експлуатації лінії на ній перевезли 250 тис. чіл. Практикувалися авіаперевезення пасажирів у вихідні дні до приміських місць відпочинку трудящих з Києва, Харкова й деяких інших міст.

У наступні десятиліття структура внутріобласних авіаліній змінилася. На території республіки були прокладені відмінні асфальтовані й шосейні дороги, по яких пішли комфортабельні багатомісні автобуси, що доставляли пасажирів з обласного міста безпосередньо в районний центр. І все-таки Ан-2 щорічно перевозив по лініях Аерофлоту 17-18 млн. пасажирів. В 1980 р. був зареєстрований 300-мільйонний пасажир, перевезений Ан-2 за всі роки його експлуатації.

На лініях республіканського значення до середини 50-х років літали ЛІ-2, що мали швидкість 220 км/год і дальність польоту 1000 км. Однак вони вже не могли задовольняти зростаючі потреби народного господарства й населення у швидкісному транспорті.

Ще в роки війни перед авіаційними конструкторами було поставлене завдання розробити проект пасажирського літака. Її блискуче вирішило конструкторське бюро під керівництвом С. В. Ільюшина. В 1946 р. льотчики брати Коккінакі вперше підняли в повітря спроектований цим колективом високоекономічний і надійний в експлуатації пасажирський літак Іл-12 із двома поршневими двигунами конструкції А. Д. Швецова, що поклав початок створенню сучасного літакового парку цивільної авіації СРСР. У роботі над цим літаком зложилася та система проектування й розробки пасажирських лайнерів, що дала в майбутньому ще більш сучасні машини.

В 1954 р. на трасах Аерофлоту, у тому числі Українського керування ЦПФ, з'явився літак Іл-14, що представляв собою набагато поліпшений варіант Іл-12. Літак міг уміщати 32-36 пасажирів. Він був обладнаний двома двигунами АШ-82Т потужністю 1900-2600 л. с. і чотирьохпастними гвинтами з автоматичною зміною кроку. Для того часу літак мав високі літні якості. Його максимальна швидкість досягала 430 км/год на висоті 2400 м, а крейсерська — 320-350 км/ч. Іл-14 міг без посадки пролетіти 2250 км. Всебічне забезпечення безпеки польотів досягалося поліпшенням бічної стабільності, установкою нової апаратури для посадки в складних метеорологічних умовах і т.д.

Літаки Іл-14 різних модифікацій з успіхом працювали на наших трасах до кінця 60-х років. Зараз кілька машин цього типу використовується в Керченському підрозділі як літаючі лабораторії.

10 років авіазаводи випускали літаки Іл-12 і Іл-14. Уперше в СРСР пасажирські літаки випускалися більшими серіями. Але народне господарство, що розвивається, і зростаючі потреби населення в більше швидкісних літаках неминуче повинні були поставити в порядок денний розробку нових, більше зроблених повітряних лайнерів. На магістральних трасах Аерофлоту в середині 50-х років очікувалися більші зміни: «на підході» були багатомісні літаки з газотурбінними двигунами [1, c. 56-57].

Велике народногосподарське завдання — забезпечити масові перевезення вантажів і населення країни повітряним транспортом — знайшли своє відбиття в Директивах XX з'їзду Комуністичної партії Радянського Союзу. Щоб створити умови для значного росту пасажирських і вантажних авіаперевезень, середньорічний приріст їхнього загального обсягу в шостій п'ятирічці повинен був скласти 25,5%, у тому числі пасажирських — 30 %. Такі високі темпи могли бути досягнуті тільки шляхом підвищення продуктивності праці на основі подальшого технічного прогресу, комплексній механізації й автоматизації, впровадження новітнього високопродуктивного встаткування й передової технології, широкої заміни й модернізації застарілого обладнання. А це означало перехід цивільної авіації до нового етапу розвитку, до освоєння реактивної техніки.

У середині 50-х років радянські авіаконструктори впритул зайнялися проектуванням реактивних пасажирських літаків. Проблему цю успішно вирішило конструкторське бюро А. Н. Туполева, створивши літак Ту-104.

17 червня 1955 р. льотчики А. Алашеев і Б. Тимошок уперше підняли Ту-104 у повітря. 3 липня 1955 р. машина була продемонстрована на авіаційному святі в Москві. Літак був прийнятий у серійне виробництво. 22 березня 1956 р. літак Ту-104 уперше вилетів за рубіж. У Лондон його повів екіпаж у складі А. Старикова й другого пілота Н. Яковлєва. Регулярні пасажирські перевезення на літаках Ту-104 усередині країни почалися 15 вересня 1956 р., коли повітряний лайнер під управлінням командира корабля Е. Барабаша вилетів у перший рейс по маршруті Москва — Іркутськ. Час у дорозі — 7 ч. На переліт по цій трасі Іл-14 витрачав 18-20 год.

Перший пасажирський рейс по міжнародній лінії Москва-Прага 12 жовтня 1956 р. виконав командир корабля Б. П. Бугаїв. 4 вересня 1957 р. він зробив на літаку Ту-104 перший далекий переліт по міжнародному маршруті в складних метеорологічних умовах з Москви в Сполучені Штати Америки. У його особистому щоденнику є такий запис про перший політ Ту-104 за океан: «Вересень 1957 року. Стартуємо із Внукова в 7 годин 45 хвилин ранку. В 11 годин 34 хвилини опускаємося на лондонському аеродромі. Після короткого відпочинку знову в повітрі. Через два з половиною години посадка в Ісландії. У Москві куранти Спаської вежі відбивають північ, а наш корабель при денному світлі наближається до берегів Канади. Ніч на 5 вересня пробиваємося крізь хмари, обходимо грозові фронти, набираємо висоту в 13 300 метрів. От і американський порт Макгайр неподалік від Нью-Йорка. Пробувши в повітрі 13 годин 29 хвилин після старту з Москви, наш Ту-104А рулить по бетонній доріжці.

Ще швидше проходить зворотний рейс на Батьківщину. Ми пробули в повітрі тільки 11 годин 7 хвилин. Таким чином, весь політ зайняв у нас 24 години 36 хвилин, ледве більше доби» [4, c. 276].

Успішно впровадивши в експлуатацію пасажирський літак Ту-104, Радянський Союз на 2 роки випередив щодо цього США, Англію й Францію. Американський літак «Боїнг-707» і англійський «Комета-IV» стали виконувати регулярні польоти на повітряних лініях лише наприкінці 1958 р., а французький «Каравела» — в 1959 р.

Вихід літака Ту-104 на повітряні лінії став початком нового етапу в розвитку цивільної авіації, особливості якого — підвищення швидкості, висоти, дальності й вантажопідйомності рейсових польотів щонайменше в 2-3 рази. Протягом декількох років літак Ту-104 був основною машиною на магістральних лініях ЦПФ. Крейсерська швидкість його перевищувала 800 км/год, дальність польоту — 3100 км. За своє довге життя Ту-104 не залишався, звичайно, незмінним. Він пройшов кілька модернізацій, увесь час удосконалювався. Перші Ту-104 минулого розраховані на 50 пасажирів, потім на 70. В 1959 р. на лінії Аерофлоту вийшли лайнери Ту-104Б на 100 пасажирів, нарешті, кількість місць на окремих літаках було доведено до 115.

Розміри злітно-посадочної смуги в Київському аеропорті Жуляни не дозволяли приймати літаки Ту-104. Тому Головне керування ЦПФ в 1959 р. вирішило відкрити новий аеропорт у Борисполі, перебазувати туди літаки Ан-10 і створити підрозділ літаків Ту-104.

На початку в Борисполі не було ніяких споруджень для обслуговування пасажирів і техніки, працівники розміщалися в наметах, невеликих будиночках, потім побудували дерев'яний пасажирський павільйон. І все-таки рух турбореактивних літаків у столицю України було відкрито. 7 липня 1959 р. літак Ту-104, що прилетів першим пасажирським рейсом з Москви, приземлився в Борисполі. Лише 70 хв пройшло з того моменту, як цей повітряний корабель вилетів із Внуковського аеропорту. На борті літака було 100 пасажирів і 1600 кг вантажу. Московське міське агентство повітряних сполучень на кілька днів уперед продало квитки на літаки Ту-104, що курсують між Москвою й Києвом, тому з 10 липня ввели другий аналогічний рейс. Потім почалися щоденні рейси на Ту-104 по маршруті Ленінград — Київ.

2. Участь українських авіаторів у розвитку авіації Радянського Союзу

Для авіапрацівників України літак Ту-104 був новою машиною. Освоєння її й створення умов для нормальної експлуатації стало важливим завданням колективу Українського керування ЦПФ. На початку січня 1960 р. 100-місцевий Ту-104 зробив технічний рейс із Москви в Сімферополь. Перший рейс Ту-104 з Москви в Крим тривав 1 год 35 хв. Літак Іл-14 покривал ця відстань за 4 год 30 хв, Ан-10 — за 2 год 15 хв. Регулярний рух Ту-104 із Сімферополя в Москву, Ленінград, Ташкент відкрилося в січні 1960 р. У серпні 1960 р. було створено Бориспільське авіапідприємство.

У дні підготовки до XXII з'їзду КПРС початку працювати сама довга в той час континентальна повітряна лінія Одеса — Владивосток довжиною 9500 км. 11 липня 1961 р. літак Ту-104 вилетів у Владивосток з посадками в Куйбишеву, Новосибірську, Іркутську, Хабаровську. Рейс був виконаний за 11 год 05 хв літного часу [1, c. 62-63].

18 років експлуатував колектив Бориспільського авіапідприємства літаки Ту-104. Прийшов час, коли на зміну їм прибула нова техніка. В останній рейс літак Ту-104 вилетів з Борисполя в Сімферополь у липні 1977 р. За час експлуатації Ту-104 перевезли 18 млн. 233 тис. пасажирів.

Помітне місце на повітряних трасах України займав турбогвинтовий пасажирський літак Іл-18 конструкції С. В. Ільюшина. У липні 1957 р. В. К. Коккінакі вперше вивів на старт цей багатомісний сучасний літак. Випробування пройшли швидко й успішно. Літак пішов у серію, і у квітні 1959 р. уже виконав перші пасажирські рейси на лініях Москва — Адлер, Москва — Алма-Ата. Іл-18 зарекомендував себе як надійний і економічний літак при польотах на середні й далекі відстані. На ньому встановлено кілька світових рекордів швидкості й висоти польоту з комерційним завантаженням, зроблені найскладніші перельоти в Антарктиду, він літав над Північним і Південним полюсами. Ці невтомні, безвідмовні трудівники працювали з 1967 р. у Борисполі, а наприкінці 1972 р. були зосереджені в одному підприємстві — Львівському. За всі ці роки підрозділ літаків Іл-18, яким командує М. Федотов, працювало високоефективно, без аварій, постійно виконували план авіаперевезень. Крім рейсів за розкладом екіпажі літаків Іл-18 перевозили комбайнерів на збирання цілинного врожаю, зміни вахти нафтовиків у Нижневартовськ і виконували багато інших спеціальних завдань. Останні свої рейси на наших трасах літаки Іл-18 виконають в 1984 р.

Творча співдружність колективів Українського керування цивільної авіації й конструкторського бюро, очолюваної О. К. Антоновим, вступило в новий етап свого розвитку, коли авіапрацівникам України були доручені експлуатаційні випробування нового турбогвинтового літака Ан-10. 7 березня 1957 р. льотчик-випробувач Я.Верніков уперше підняв нову машину в повітря. Ан-10- високоплан із чотирма турбогвинтовими двигунами АІ-20 потужністю 4000 л. с. кожний. Рейсова швидкість — 650-670 км/год, потовк — до 10 тис. м. Важливою якістю цього літака була можливість його експлуатації на ґрунтових аеродромах. Ан-10 — єдиний літак, якому можна було перетворити у вантажний.

Почесне доручення освоїти й впровадити в експлуатацію 100-місцеву машину авіапрацівники Києва сприйняли як прояв великої довіри до них з боку Радянського уряду й керівництва Аерофлоту, як визнання технічної зрілості колективу. Восени 1958 р. перший літак Ан-10 з'явився на аеродромі в Жулянах.

Літаки Ан-10 літали з вантажем у Москву, Ленінград, Ташкент, Свердловськ, Ростова, Харків, Сімферополь, Львів, Ужгород і інші аеропорти. За шість місяців було виконано кілька сотень рейсів, зроблено 2170 посадок. Випробування довели можливість безпечної, регулярної й економічної експлуатації цих літаків на лініях ЦПФ у різних метеорологічних умовах, удень і вночі, з бетонних злітно-посадочних смуг і із ґрунтових аеродромів, надійність роботи літака й двигунів, агрегатів і спецобладнання, виявили особливості пілотування літака, його технічного обслуговування [2, c. 305-306].

Завершенням експлуатаційних випробувань був технічний рейс Ан-10, виконаний 27 травня 1959 р. На борті перебувало близько 100 пасажирів – авіаспеціалісти, журналісти. Маршрут перельоту лежав через Москву, Тбілісі, Адлер, Харків. 21 липня 1959 р. Ан-10 виконав перший пасажирський рейс по маршруті Київ — Москва. Наступного дня літак вилетів з Москви й через 2 год 15 хв береки польоту приземлився в Сімферополі.

Ан-10 вийшов на багато трас Радянського Союзу. У грудні 1959 — січні 1960 р. київські екіпажі під керуванням В. Кирюхіна, П. Шульженко й Е. Белашева вперше виконали рейси на цих літаках за рубіж — у Вашингтона й Делі.

Мільйонний пасажир на літаках Ан-10 був перевезений у квітні 1962 р., 10-мільйонний — у листопаді 1965 р., мільйонний-у квітні 1969 р. Польоти літаків Ан-10 в Аерофлоті припинилися в 1972 р. після 13 років експлуатації. Усього цими літаками було перевезено більше 30 млн. пасажирів.

Створити літак для самих масових внутрішньосоюзних трас, здатний замінити Іл-14, що при всіх своїх чудових якостях мав малу оборотність і пасажировмісність — таке завдання в грудні 1957 р. була поставлена перед конструкторським бюро О. К. Антонова. Пропонувалося замість застарілих машин з поршневими двигунами створити новий пасажирський турбогвинтовий літак для ліній середньої довжини — швидкісний, комфортабельний, економічний. У перший іспитовий політ літак Ан-24 підняв екіпаж у складі командира корабля льотчика-випробувача Г. Лисенко й другого пілота Ю. Курліна. Вихованець Аерофлоту, що був пілот Київського підрозділу застосування авіації в народному господарстві Ю. Курлін став заслуженим льотчиком-випробувачем СССР, Героєм Радянського Союзу. Він першим підняв у повітря й найбільший літак Ан-22 «Антей».

Експлуатаційні випробування нового літака Ан-24 також були доручені колективу Українського керування ЦПФ. Перші регулярні вантажні рейси Ан-24 по маршруті Київ — Миколаїв-Херсон почалися 3 липня 1962 р., у серпні відбувся перший технічний рейс Київ — Одеса — Сімферополь — Краснодар. Уперше рейс із пасажирами Ан-24 виконав 31 жовтня 1962 р. по трасі Київ — Херсон. Літак мав крейсерську швидкість 450-475 км/год і дальність польоту 2000 км при повній польотній масі 21 т. Максимальне навантаження — 50 пасажирів або 5 т комерційного завантаження.

Творча співдружність авіаторів-експлуатаційників із працівниками конструкторського бюро О. К. Антонова сприяло тому, що Ан-24 незабаром почали випускати в київському авіаційному виробничому об'єднанні ім. 50-ліття Великої Жовтневої соціалістичної революції більшими серіями, і він став одним із самих масових літаків в Аерофлоті. В 1964 р. у Цілинограді був проданий мільйонний квиток на літак Ан-24, в 1972 р. у Сєверодонецькі — 100-мільйонний, а в жовтні 1980 р. у Самарканді — 300-мільйонний.

У середині 50-х років ОКБ Генерального конструктора О. К. Антонова приступилося до проектування нового транспортного літака. Перший зліт літака Ан-12 відбувся 16 грудня 1957 р. Потім наступив етап випробувань. Високі аеродинамічні якості, відмінна стабільність і керованість літака дозволили збільшити надалі максимальну дальність польотів до 6000 км і масу перевезених вантажів до 20 т, а гарні злітно-посадочні характеристики й шасі великої прохідності дали можливість експлуатувати літак із ґрунтових, піщаних, галькових і сніжних аеродромів[1, c. 67-69].

Серійний випуск літаків почався в 1958 р. Ан-12 став основним вантажним літаком цивільної авіації. Підрозділ цих літаків тривалий час — понад 15 років-працювало в Харківському аеропорті. Вони доставляли нафтовикам і газовикам Тюмені продукти харчування й бурове встаткування, землерийну техніку й автомобілі, більші трактори й електромотори, жителям Сахаліну, Петропавловська-Камчатського, рибалкам Мурманська й гірникам Норильська-Фрукти й овочі, з Одеси в Душанбе — компресори для холодильників, з Бердянська в Андижан — насосні станції для поливу бавовнику.

Останній в Українському керуванні цивільної авіації вантажний рейс літак Ан-12 виконав з Харкова в січні 1978 р. Ці довгожителі продовжують трудитися в Північнокавказькому, Московському й деякому іншому управліннях Аерофлоту на 70 вантажних авіалініях, широко використовуються для перевезення вантажів, матеріалів і техніки на будівництва Півночі, Сибіру й Далекого Сходу. Вони перевезли близько 6 млн. т вантажів.

В аеропортах Українського керування ЦПФ тривало будівництво й реконструкція аеровокзалів, службових будинків і інших об'єктів. По типових проектах були зведені перші аеровокзали в Сімферополі, Донецьку, Львові, Харкові. У березні 1962 р. в Одеському аеропорті був відкритий новий аеровокзал сучасної архітектури — перший такого типу не тільки на Україні, але й у Радянському Союзі. У будівництві й устаткуванні аеровокзалу брали участь підприємства Москви, Саранська, Краматорська, Риги, Києва, Ужгорода, Львова [1, c. 71].

Висновки

Основою національної авіаційної структури став Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К. Антонова. Створений у 1946 році, нині він має на своєму рахунку понад 20 типів оригінальних пасажирських, військово-транспортних та спеціальних літаків, а також близько 100 модифікацій авіаційної техніки. Широко відомий найбільший у світі літак Ан-225 (“Мрія”). Все більш розширюється поле діяльності антонівських велетнів АН-124 (“Руслан”). Останнім часом АНТК ім. Антонова опрацювало військово-транспортний літак АН-70 з короткими злетом та посадкою. Однією з найперспективніших програм АНТК є виробництво нового вантажно-пасажирського літака АН-140, значно дешевшого, ніж його аналоги в інших країнах.

Перетворились на потужні сучасні авіаційні підприємства українські авіаційні заводи. Це Харківське державне виробниче підприємство, що виробляє літак АН-74 та його модифікації, і літак АН-140, а також Київський державний авіаційний завод “Авіант”, що будує літаки АН-32Б та АН-32П.

Літаки, що будуються в Україні, оснащені вітчизняними двигунами. Вони розроблені запорізьким КБ “Прогрес”, заснованим ще у 1930 році. Ці двигуни випускаються запорізьким підприємством “Мотор-Січ”. Воно здійснює виробництво, випробування, супровід в експлуатації та ремонт 55 модифікацій економічних і надійних двигунів для понад 60 типів літаків та вертольотів різного призначення. В Україні працює 26 КБ і заводів, які опрацьовують та виробляють усе необхідне бортове обладнання.

Список використаної літератури

1. Горяшко А. Гражданская авиация Украины: науково-популярна література/ А. М. Горяшко,; Под ред. А. Ф. Аксенова. — К.: Технiка, 1992. — 143 с.

2. Макаров Р. Авиация ХХ века: Рождение авиации. Летное обучение. Тренажеры: Учебное пособие/ Р.Н. Макаров, В.М. Зарецкий, В.И. Федоришин; Ред. И. Н. Найденова; Междунар. ака-демия проблем человека в авиации и космонавтике. — М., 2003. — 524 с.

3. Развитие авиационной науки и техники в СССР: Ист.-техн. очерки/ АН СССР, Сов. нац. об-ние историков естествознания и техники, Ин-т истории естествознания и техники; [Редкол.: И. Ф. Образцов (гл. ред.) и др.]. — М.: Наука, 1990. — 496 с.

4. Шишкин Ж. Портрет авиации ХХ века: Краткий справочник/ Жорж Шишкин, Роберт Макаров,; Международ. академия проблем Человека в авиации и космонавтике. — М., 2001. — 406 с.