Загальний стан транспорту країни

Вступ.

Розділ І. Основна характеристика становища транспортної системи України.

1.1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України.

1.2. Сучасний стан трубопровідного транспорту.

1.3. Морський та річковий транспорт України.

1.4. Автомобільний транспорт України.

Розділ ІІ. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції.

2.1. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України.

2.2. Впровадження європейських технологій у транспортну систему України.

Розділ ІІІ. Перспективи розвитку транспорту в Україні.

3.1. Перспективи розвитку залізничного транспорту.

3.2. Перспективи розвитку повітряного транспорту.

3.3. Вдосконалення роботи автотранспорту.

Висновки.

Список використаної літератури.

Вступ

Актуальність теми. Україна має реальні перспективи щодо посилення своєї ролі як транзитної держави. Цьому сприяють об'єктивні фактори — геополітичне становище нашої країни і наявність у ній потужного транспортного комплексу.

Завдяки своєму географічному положенню Україна впродовж цілого тисячоліття слугує містком між Європою і Азією, між Північчю та Півднем. Крім того, вона вкрита густою сіткою транспортних шляхів і має розвинутий сучасний рухомий склад усіх видів транспорту.

Відомо, що транспорт поєднує час і простір, які розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий та просторовий розриви між виробництвом і споживанням. Транспортний фактор займає важливе місце у теорії розміщення, у регіональній, у міжнародній економіці та теорії зовнішньої торгівлі.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Мета роботи: науково-теоретично обґрунтувати рівень ефективності, функціонування транспорту в Україні.

Тому основні завдання курсової роботи:

1. показати формування та використання транспортної системи країни;

2. дати оцінку фінансово-економічного стану транспортної системи;

3. загальна характеристика окремих видів транспорту України.

4. назвати чинники, які впливають на підвищення використання та ефективності транспортної системи України.

Об’єктом дослідженнявиступає транспортна система України.

Предметом дослідження є характеристика окремих видів транспорту країни.

Розділ І. Основна характеристика становища транспортної системи України

1.1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень – лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Залізничний транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого — доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси — на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.[3, c.148]

Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів, це можна прослідкувати у додатках А,Б,В,Г.

Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.

Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати.

Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України "Про залізничний транспорт".

Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами.

Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року, Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку.

Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам.

Залізниці стали рентабельними. Якщо в минулому році було допущено 1040 млн. грн. збитків, то у 2001 році отримано понад 40 млн. грн. чистого прибутку. Позитивний баланс фінансової діяльності залізничного транспорту за 2001 рік становить 1080 млн. грн., а з врахуванням витрат, які зросли на 2600 млн. грн., економічна ефективність роботи Укрзалізниці зросла проти 2000 року на 3850 млн. грн., або у 1,5 рази. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизель – та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську.

Додатково отримані кошти дозволили у 2001 році майже у 2 рази збільшити асигнування на виплату заробітної плати та вирішення соціальних питань.

Сучасний стан залізниць України, їх відповідність міжнародним стандартам та готовність до включення України до системи транснаціональних маршрутів.[4, c.18-21]

1.2. Сучасний стан трубопровідного транспорту

Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсягу транспортних вантажів, яка становить тепер більше 23 %. За вантажооборотом він у 2006 р. вийшов на перше місце (47 % від загального обсягу), випередивши постійного лідера — залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями — нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафти і газу з однієї країни — Росії (лише 5 % загальної потреби газу — з Туркменистану), що, згідно із загальноприйнятими стратегічними підходами до цього питання, є недоцільним. Труднощі, пов'язані з існуванням єдиного джерела постачання енергоносіїв, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіїв безпосередньо позначаються на функціонуванні та перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найістотніший вплив при цьому матимуть такі основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Сходу й Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії; використання нафти, що тепер проходить транзитом через Україну, для власних потреб з відповідною компенсацією країнам Центральної і Південно-Східної Європи та Закавказзя закупленими Україною енергоносіями на Близькому Сході. Є необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів (найсуттєвішою з яких є з'єднувальний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди у Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. дол.) і реконструювати та переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперекачувальні станції тощо.

Наведений аналіз лише найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, які чекають свого невідкладного розв'язання, свідчить про їх масштабність, складність і визначальність для загального розвитку економіки України. їх реалізація потребує великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій[14, c. 30-32].

1.3. Морський та річковий транспорт України

Головну роль у забезпеченні транзитності держави відіграє її водний транспорт. Україна по праву вважається великою морською державою. Вона має потужні торговий і риболовецький флоти, розгалужену і розвинуту сітку берегової інфраструктури. Сьогодні морський вантажний флот нашої країни включає близько 240 суден (загальним дедвейтом 3,5 млн. т). Суднами державних судноплавних компаній і морських портів України щороку перевозиться понад 7,5 млн. т вантажів (станом на 2006 р.), з яких 95% припадає на експортно-імпортні вантажі. При цьому вантажооборот становить 8,5 млрд. тонно-миль.

Стабільно і ефективно працює найбільша річкова судноплавна компанія "Укррічфлот". Вона успішно вирішує фінансові та виробничі проблеми, працює прибуткове, збільшує перевезення у міжнародному сполученні. Уданий час гостро постало завдання оновлення флоту — з огляду на значне моральне старіння і фізичне спрацювання суден (понад 15 років), а також їх малотоннажність (її середній показник є в 3-5 разів меншим від аналогічного у США, Японії, Греції та Ліберії)[8, c. 151]. Його вирішення вимагає реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні, Керчі та Феодосії, а також на 8 судноремонтних заводах.

Портове господарство водного транспорту України включає 18 морських (з 9 портопунктами) і 10 річкових портів. Крім того, вантажні операції здійснюються на причалах промислового порту "Дніпро-Бузький", чотирьох рибних портів і промислових підприємств (в основному, суднобудівних і судноремонтних заводів). До причального фронту морських портів входять 235 причалів (загальною довжиною 38 км). При цьому обсяг переробки вантажів становить понад 60 млн. т. Річкові порти переробляють більш як 8 млн. т вантажів, і в тому числі — майже 2 млн. т зовнішньоторговельних[20, c. 13].

У програмі розвитку українського водного транспорту передбачено реконструкцію і технічне переоснащення об'єктів, які мають безпосереднє відношення до транзиту вантажів.

Головна причина розвитку поромного транспорту полягає в його значно вищій ефективності порівняно із звичайними теплоходами. Поромні перевезення в 3-4 рази прискорюють транспортування товарів, замінюють десятки суден і сотні пристаней, а також дозволяють не залучати додатково 1 тис. чол. плавскладу і 3 тис. чол. представників берегових служб.

Відкриття нових поромних ліній — як найнадійнішого, найдешевшого і найкоротшого шляху — є засобом боротьби за вантажопотоки. Щоб не втратити їх, не віддати Болгарії, Румунії та іншим країнам, нашій державі слід ретельно переглянути свою тарифну політику, взяти активну участь у роботі міжурядової комісії, яка б зайнялася питаннями проходження вантажів ЄАТК і уніфікацією документів, що гарантувало б його успішну роботу. Інакше кажучи, слід перейти від дво- і тристоронніх угод до багатосторонньої, яка б комплексно і всебічно врегулювала транспортно-транзитні проблеми ЄАТК.

Морському транспорту належить третє місце за вантажооборотом після трубопровідного і залізничного транспорту, проте за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер становить понад 95 %. Основні вантажі — мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним спрацюванням суден і портового обладнання (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту — більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суднам з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так й інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.

Переважаюча частина суден торгового флоту є малотоннажною. Так, середня водотоннажність українських суден у 3—5 разів менша від аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія та ін.6. Зазначимо, що структурні зміни флоту в сторону збільшення середньої водотоннажності у перспективі зумовлюватимуть потребу в розв'язанні ряду проблем, які вимагають значних капіталовкладень[19, c. 12-13].

Річковий транспорт хоча не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак значно переважає всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному — за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту є усталеною і в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дає можливість доставляти вантажі і пасажирів у річкові та морські порти ряду країн Центральної та Південно-Східної Європи. В системі транспортних комунікацій річковий транспорт найбільше підпадає під вплив природних сезонних змін, тому його функціонування слід тісно погоджувати з роботою автомобільного та залізничного транспорту.

Нині основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значне фізичне і моральне спрацювання суден, мала частка пакетованих вантажів у загальному їх обсягу, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижча (близько 20 %) порівняно з розвинутими країнами, які мають такі ресурси для цього виду транспорту.

Чорноморські порти. Найголовніші порти України розташовано в північно-західній частині Чорного моря. Це Одеський, Іллічівський і Южний порти, частка яких становить близько 75% усього вантажообігу українських портів.

Одеський морський торговельний порт на сьогодні може перевантажувати 24 млн. т нафтопродуктів і водночас зберігати 340 тис. т темних і— 70тис. т світлих нафтопродуктів. У перевантажувальному комплексі зернових вантажів одночасно може зберігатися 16—18 тис. т зерна. Портовий олієперевантажувальний комплекс має потужність 300 тис. т на рік.

Іллічівський морський торговельний порт переробляє кожну четверту тонну з усього потоку вантажів на морях України; має сучасні вантажно-розвантажувальні комплекси з 28 причалами загальною довжиною майже 6 тис. м. Порт забезпечено достатньою кількістю відкритих (800 тис. м2) і критих (60 тис. м2) складів; має можливість переробляти 500 — 700 вагонів вантажів на добу. Наймолодший порт України — Южний приймає й обробляє судна вантажопідйомністю до 70 тис. т. Понад 100 тис. м2 відкритої складської площі дає змогу одночасно зберігати понад 0,5 т різних вантажів. Кримські порти. На Кримському півострові розташовано морські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія і Керч.

Феодосійський морський торговельний порт посідає друге місце в Україні після Одеського порту з перевезення нафти і нафтопродуктів. І Севастопольський морський порт щороку переробляє 600 тис. т різноманітних вантажів: насипних, штучних, пакетованих.

Азовські порти. На північному березі Азовського моря розташовано Бердянський і Маріупольський юрські торговельні порти, для яких характерно наближеність до найбільш промислово розвинених районів України — Донбасу та Придніпров'я. Основне завантаження портів — експорт металу та іншої продукції цих регіонів.

Дунайські порти — Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. (гирлі річок Дніпра та Південного Бугу розташовано юрські торговельні порти — Миколаївський, Херсонський, Октябрський, Дніпровсько-Бузький, які працюють як з навальними, так і з генеральними вантажами. Аналіз вантажообігу морських портів свідчить про стійку тенденцію подальшого нарощування обсягів переробки експортно-імпортних вантажів.

Порт Рені — спеціальна економічна зона (пільговий податковий режим) — здійснює перевезення та зберігання вантажів сотень найменувань, роботу в транспортних напрямках країн Центральної Європи (Австрія, Німеччина), СНД та портів Чорного, Середземного, Червоного морів, Індійського і Тихого океанів. Це — понад 15 млн. т вантажів щороку.

Херсонський морський торговельний порт спеціалізується на перевалці мінеральних та хімічних добрив як навалом, так і в тарі, з відкритим і критим зберіганням у плаваючих ємностях. Планується будівництво зернового терміналу, який дасть змогу переробляти щороку 500 тис. т зерна. Порт перевантажує близько 100 тис. т коксу за рік.

Миколаївський морський торговельний порт має здатність переробляти 9 мли. т різноманітних експортно-імпортних і каботажних вантажів щороку: навальних, насипних, негабаритних, генеральних і контейнерних. У порту працює спеціалізований комплекс з перевантаження мінеральних добрив, обладнаний потужним бункером і конвеєрними лініями, що переробляють 400 т/год добрива.

Практично в усіх морських портах запроваджено прогресивні технології, використовується високоефективне перевантажувальне устаткування. Передбачається будівництво нових перевантажувальних комплексів для зернових, цементу, скраплених газів, мінеральних добрив у мм. Миколаєві, Бердянську, Маріуполі, Іллічівську, Херсоні, смт Южному, нафтового терміналу — в смт Южному.

Річкові порти. У системі річкового транспорту України діють десять річкових портів, розташованих на pp. Дніпрі, Південному Бузі, Десні.

«Укррічфлот» — найбільша в Україні й одна з найбільших у Європі акціонерна судноплавна компанія. Щороку її флот перевозить 2,7—2,8 млн. т вантажів[7, c. 47-50].

1.4. Автомобільний транспорт України

До автомобільного транспорту відносяться перевізники, рухомий склад, автостанції, автовокзали, СТО, виконавці ремонту, вантажні термінали та автопорти.

Автомобільний транспорт посідає значне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно переважає залізничний транспорт у 4,5—5 разів, а за обсягом перевезень пасажирів — у 5—6 разів. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки усіма іншими видами транспорту (тролейбусним, трамвайним, залізничним, метрополітенним, таксомоторним легковим, морським, річковим, авіаційним) разом узятими. Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км), від дверей—до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів тощо[10, c. 3-5].

Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників, зокрема таких, як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожними знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправки паливом і мастилом, телефонного зв'язку тощо. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення потребує матеріально-технічна база організацій, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Якщо говорити про загальну кількість транспортних засобів, то маємо чітку тенденцію до зростання кількості легкових автомобілів та автобусів і зменшення вантажівок. За підсумками минулого року, в Україні налічується 5 млн. 370 тисяч легкових автомобілів, 90 тисяч — вантажних і 146,7 тисяч — автобусів.

Середній вік нашого транспорту, особливо вантажного, теж не викликає оптимізму. В 2005-му році він становив 11,1 року. І хоча протягом минулого року почалось зменшення, все-таки 65,5 % вантажних автомобілів "старіші" 10 років. Відповідно, вони неефективно працюють, потребують додаткових витрат палива, ремонту, не кажучи вже про екологічну небезпечність.

За формами власності у галузі спостерігається тенденція від зменшення участі держави до зростання приватного капіталу, якому сьогодні належить майже половина автобусів і вантажівок.

З 2002-го року зростає кількість усіх видів маршрутів, відповідно, збільшується обсяг перевезень вантажів та пасажирів. Зростає також іноземний транзит через державний кордон України.

У нинішній час основним завданням для поліпшення діяльності автомобільної галузі ми вважаємо підвищення ефективності автомобільної влади в країні шляхом створення стійкої "прозорої" нормативно-правової бази для всіх типів власності в автомобільних перевезеннях і транспортному обслуговуванні[16, c. 9-10].

Говорячи про пасажирські перевезення, не можна обійти увагою роботу автотранспорту в сільській місцевості. За статистикою, сьогодні кожне п’яте село не має транспортного зв'язку з райцентром.

З 1999 р. обсяг перевезень пасажирів автобусами в Україні зменшився втричі. Удвічі скоротилась кількість автобусних маршрутів у приміському та міжміському сполученнях. Середньодобовий інтервал руху в містах збільшився у 2,6 раза. Разом з тим, загальна кількість автобусів в Україні за цей же період значно не змінилась.

За даними вибіркового обстеження маршрутів, незважаючи на значне скорочення обсягів автобусних послуг, рівень задоволення попиту на перевезення у міському сполученні майже не знизився (збільшився інтервал руху, але зменшилось наповнення салонів в години "пік", зросла мережа маршрутів), а у міжміському сполученні вищий, ніж в 1999 р. (крім приміських перевезень).

Попит на автобусні перевезення значно зменшився внаслідок зупинки багатьох виробництв, а також зниження в 10 разів фінансових можливостей населення при користуванні транспортом: кількість трудових поїздок зменшилась на 30—35 %, побутових — у 2,5 раза.

Іншою тенденцією, притаманною автобусним перевезенням, є збільшення кількості маршрутних автобусів, що належать недержавним перевізникам (до 70 % від загальної їх кількості). Причому недержавні перевізники в містах працюють в основному на маршрутних таксі.

Особливо згубною для перспективи особливістю розвитку подій на міських автобусних перевезеннях є стрімке зменшення парку великих і особливо великих автобусів (ЛАЗ, "Ікарус"), без яких у великих містах не можуть бути забезпечені пасажирські перевезення зокрема в пікові години[15, c. 9-15].

Розділ ІІ. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції

2.1. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України

Важливою умовою розвитку зовнішньоекономічних зв'язків є налагоджена система транспортного сполучення через державний кордон. Облаштування державного кордону передбачає розбудову прикордонних переходів, створення пунктів автосервісу, вантажних терміналів, об'єктів для обслуговування пасажирів та екіпажів. У першу чергу необхідно розширити та модернізувати прикордонні пропускні пункти, розташовані на шляху міжнародних транспортних коридорів, що проходять по території України. Особливо гостро стоїть проблема розбудови державного кордону і вдосконалення транспортного сполучення з Росією, Бєларуссю та Молдовою, де прикордонну інфраструктуру доводиться створювати заново.

З урахуванням стійкої тенденції до розвитку зовнішньоекономічних зв'язків і міжнародних перевезень, а також відставання у створенні та модернізації прикордонних пропускних пунктів й об'єктів дорожнього сервісу, необхідно розв'язати проблему вдосконалення транспортного обслуговування через державний кордон України та інвестування пріоритетних напрямів його розвитку.

На залізничному транспорті налічується 48 перехідних прикордонних пунктів, з них: 5 — з Польщею (Ягодин — Дорохуск, Ізов — Хрубешув, Рава-Руська — Верхрата, Мостиська—Медика, Нижанковичі — Балкончице); 2 — з Словаччиною (Ужгород — Матевце, Чоп — Чієрна-над-Тисою); 2 — з Угорщиною (Чоп — Захонь, Батєво — Епер'єшке); 4 — з Румунією (Дякове — Хелмеу, Тересва — Кимпулунгла-Тиса, Ділове — Валя-Вішеулуй, Вадул — Сірет — Дорнешти, Рені — Галац).

Прикордонні станції на переходах мають достатні резерви для пропуску транспортних потоків в обох напрямках і облаштовані вантажним та складським обладнанням. Кожний перехід має глибокі (ЗО км і більше) уводи західноєвропейської колії; п'ять переходів — пункти переставляння вагонів з однієї колії на іншу.

Існуючі на кордоні з Бєларуссю, Росією і Молдовою станції дістали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання прикордонної передаточної роботи. З цими країнами існує 33 залізничних переходи: 5 — з Бєларуссю, 16 — з Росією, 12 — з Молдовою. Фактично функціонують 20 залізничних пропускних пунктів, з яких на 12 переходах сумарні розміри руху становлять 10 і більше пар поїздів на добу. З 20 переходів, що функціонують, вантажні перевезення здійснюються тільки на 14, по 8 переходах розміри руху складають 5 і більше пар поїздів на добу. Пасажирський рух виконується на всіх 20 переходах, на 12 з них розміри руху становлять понад 5 пар поїздів на добу.

Прикордонні станції на західному кордоні здебільшого мають можливість і резерви для пропуску пасажиро- і вантажопотоків в обох напрямках: вони обладнані необхідними механізмами та складськими приміщеннями, деякі з них мають вводи колії шириною 1520 мм і 1436 мм — станції Батєво, Ковель, Ізов; на інших пунктах здійснюється перестановка вагонів з колії однієї ширини на іншу через систему спеціалізованих складів різного призначення. Особливість більшості прикордонних станцій — наявність у них пристроїв для перевантаження експортно-імпортних вантажів з одночасним виконанням митних операцій агентами обох держав.

Хоча залізничні станції на західних кордонах у цілому технічно добре оснащені, більшість з них не реконструювалася 30—40 років — вони недостатньо пристосовані для застосування прогресивних комбінованих перевезень (зокрема, контрейлерних). Ускладнює діяльність цих прикордонних переходів наявність двох типів колії (1520 мм і 1436 мм), що зумовлює необхідність перевантаження вантажів або переставляння вагонів з однієї колії на іншу, що потребує додаткового часу.

На прикордонних станціях з Росією, Бєларуссю й Молдовою проблеми технічного і технологічного характеру є набагато складнішими. Ці станції, що стали прикордонними, проектувалися та експлуатувалися за типовими технологічними графіками і техніко-розпорядчими актами як проміжні, дільничні, а деякі — як сортувальні. Сьогодні змінились умови експлуатаційної роботи, звичайні станції перетворені на прикордонні з виконанням усіх митних процедур. У зв'язку з тим, що вони знаходяться далеко від державного кордону (на відстані 20—40 км, а деякі з них на 60—70 км — Коростень, Сарни, Ковель), то митні та прикордонні операції виконує пара технологічно взаємодіючих станцій — прикордонна та міждержавна передаточні станції. На цих напрямках також доводиться використовувати роз'їзди, обгінні пункти, інші об'єкти залізничного господарства, змінювати технологію роботи станцій і дільниць для максимального виконання митних операцій[8, c. 6-7].

Жоден з прикордонних переходів, що відкрилися, не має в повному обсягу обладнання для виконання комплексу операцій технічного, прикордонного, митного та інших видів контролю. До основних проблем діючих залізничних прикордонних контрольно-пропускних пунктів (ПКПП) необхідно віднести:

— дефіцит колійного розвитку станцій, пов'язаний із збільшенням часу «обробки» поїздів, перш за все — пасажирських;

— нестача потужностей для усунення комерційних браків і технічних несправностей вантажних вагонів;

— відсутність пунктів огляду затриманих вантажів (спеціальних режимних зон з складськими приміщеннями);

— нестача службово-технічних і допоміжних приміщень, а також інфраструктури для працівників усіх служб ПКПП.

З урахуванням прогнозу щодо збільшення вантажо- та пасажиропотоків, перспектив розвитку транспортних коридорів і технічного стану станцій, пропонується поетапне оснащення перехідних пунктів на основі технологічної схеми їх обслуговування парами взаємодіючих станцій. У першу чергу необхідно модернізувати такі пункти пропуску і залізничні станції:

— на кордоні з Росією — Зернове (станція першочергового розвитку— Хутір-Михайлівський), Козача Лопань (станція Харків-Сортувальний), Тополі, Красна Могила, Квашине (станція Іловайськ);

— на кордоні з Бєларуссю — Горностаївка;

— на кордоні з Молдовою — Кучурган, Роздільна;

— на кордоні з Угорщиною та Словаччиною — Чоп;

— на кордоні з Польщею — Мостиська, Ягодин.

На автомобільному транспорті функціонує 121 прикордонний пункт пропуску міжнародного та міждержавного статусу. Всі вони розташовані на 25 головних магістралях і дорогах державного значення. Україна має перехідні пункти пропуску на кордоні: 4 — з Польщею (Ягодин — Дорохуск, Устилуг — Зосин, Шегині — Медика, Рава-Руська — Хребене); 2 — з Словаччиною (Ужгород — Вишнє-Немецьке, Малий Березний — Убля); 3 — з Угорщиною (Тиса (Чоп) — Захонь, Лужанка — Берегшурань, Вилок — Тисібеч); 2 — з Румунією (Дякове — Хелмеу, Порубне — Сірет). На кордоні з Росією — 44 автомобільних ПКПП, Молдовою — 44, Бєларуссю — 24.

У 2006 р. державний кордон України перетнули близько 12 млн. автомобілів. Найбільшою потужністю відзначаються транспортні потоки легкових автомобілів (89 %); вантажні автомобілі становлять 18 %, автобуси—3 % загальної кількості автотранспортних засобів (АТЗ). Більшість вантажних АТЗ проходить через такі прикордонні пункти: Тиса (Чоп), Гоптівка, Нові Яриловичі, Виступовичі, Ужгород, Ягодин, Шегині, Рава-Руська, Сеньківка, Сокиряни, Порубне.

Облаштовані капітальними спорудами тільки шість ПКПП: Ягодин, Шегині, Чоп, Ужгород, Іллічівськ, Дякове. У 1997 р. на кордоні з Угорщиною був побудований перший в Україні автопорт «Чоп», на кордоні з Польщею — один з найбільших в Європі ПКПП «Краковець», розрахований одночасно на 16 смуг руху. Цей прикордонний пункт лежить на маршруті Третього Крітського транспортного коридору, що має сполучити Україну з Центральною Європою. Проте у даний час ПКПП «Краковець» стоїть майже недіючий, бо магістраль Львів — Краковець тільки будується, а існуюча дорога до Краковця є місцевого значення — по ній не розвинуте міжнародне сполучення. Всі інші контрольні пункти обладнано тимчасовими спорудами, модульними вагончиками, на ряді найбільших прикордонних пунктів ведеться капітальне будівництво. За відсутності коштів суттєву проблему становить визначення пріоритетів і шляхів залучення інвестицій.

Визначено шість рангів пріоритетів розбудови прикордонних автомобільних пунктів пропуску. З 121 діючого пункту для подальшої модернізації пропонується не більш як 69, у тому числі — 47 міжнародних (віднесених до перших 4-х пріоритетів) і 22 міждержавних (віднесених до 4-го та 5-го пріоритетів). Інші пункти міждержавного значення віднесені до 6-ї категорії пріоритетного будівництва, їх доцільно законсервувати на певний строк або дозволити пропуск тільки пішоходів і легкових автомобілів[11, c.17-19].

З урахуванням концепції розвитку міжнародних транспортних коридорів і з орієнтацією на основні напрямки вантажо- та пасажиропотоків, пріоритетними ПКПП визнані:

на кордоні з Росією — Сеньківка, Бачівськ, Катеринівка, Велика Писарівка, Плетенівка, Гоптівка, Танюшівка, Просяне, Новоазовськ, Красна Талівка;

на кордоні з Бєларуссю — Славутич, Нові Яриловичі, Доманове, Удрицьк, Городище;

на кордоні з Молдовою — Мамалиґа, Сокиряни, Маяки, Велико-плоське, Могилів-Подільський, Платонове, Кучурган;

на кордоні з Польщею — Ягодин, Устилуг, Шегині, Рава-Руська, Краковець;

на кордоні з Словаччиною — Ужгород, Малий Березний;

на кордоні з Угорщиною — Тиса (Чоп), Косини;

на кордоні з Румунією — Дякове, Порубне, Ренї.

Транспортне сполучення з сусідніми державами необхідно вдосконалювати за рахунок створення контрольно-пропускних пунктів, об'єктів інфраструктури автомобільного та дорожнього сервісу, докорінної реконструкції автомобільних доріг І, насамперед, транспортних коридорів. У першу чергу необхідно будувати такі комплекси дорожнього сервісу, як станції технічного обслуговування, автозаправочні станції, стоянки під охороною та готелі.

На морському транспорті до складу Мінтрансу України входять 18 портів. Практично всі вони можуть бути використані для забезпечення міжнародних транспортних зв'язків, а також надання послуг транзитним пасажирам та вантажопотокам[2, c. 73-74].

У більшості своїй українські морські порти старої будівлі. Виняток становлять побудовані в 60—80-ті роки порти «Южный», «Іллічівськ» та «Октябрьский», який у 1993 р. виділився з складу порту «Миколаїв» у самостійний. Будівництво нових і неодноразові реконструкція, модернізація й технічне переозброєння існуючих портів забезпечили створення комплексу портових вантажно-розвантажувальних потужностей. У більшості випадків вантажно-розвантажувальні роботи у портах виконуються з використанням кранової схеми. Тільки в окремих портах («Южный», «Миколаїв», «Маріуполь») операції з вугіллям і рудою здійснюються із застосуванням вагоноперекидачів і спеціальних перевантажувальних машин. Відповідає сучасним вимогам технологія перевантаження контейнерів у портах «Іллічівськ», «Одеса», хімічних добрив — у порту «Южный».

Морські порти України мають понад 600 суден портового флоту, величезний парк механізації, складські приміщення площею 542 тис. м2 критих складів і 2259 тис. м2 відкритих складських ділянок. Загальна кількість причалів у морських портах становить 235, довжина причального фронту — понад 38 км.

У зв'язку з падінням більш як у 2 рази вантажопотоків використання пропускної спроможності портів у 1998 р. становило всього по портах 56 %, по сухих вантажах — 47,5, по наливних — 92 %.

На річковому транспорті статус прикордонних мають Миколаївський та Херсонський річкові порти, а також порт «Кілія».

Основними недоліками річкових портів є:

1) недостатня пропускна спроможність портів, пов'язана з спрацюванням перевантажувальної техніки, малими глибинами біля деяких причалів, відсутністю необхідної техніки для перевантаження 40-футо-вих контейнерів;

2) обмеження судноплавства у зв'язку з:

— припиненням навігації в зимовий період для більшості портів;

— недотриманням гарантованих проектних глибин на ділянці Дніпродзержинськ — Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища;

— труднощами при перевезенні Дніпро — Дунай через відсутність достатніх глибин у гирлі Дунаю в територіальних водах України (канал Прірва змілів, обхідний канал у районі Усть-Дунайська має глибину 3 м, а проходження суден Сулинським каналом у Румунії потребує значних валютних затрат).

Проектом Генеральної схеми транспортного сполучення через державний кордон України річковим транспортом передбачається:

1. Будівництво нових причалів у Миколаївському та Запорізькому річкових портах.

2. Реконструкція iтехнічне переоснащення діючих портів.

3. Створення нового глибинного сполучення Чорне море — Дунай замість каналу Прірва.

4. Забезпечення гарантованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ — Запоріжжя[18, c. 2-4].

На авіаційному транспорті в 36 аеропортах діють прикордонні та митні служби, з них 17 мають статус міжнародних. Існуючі виробничі потужності аеропортів України дозволяють забезпечити перевезення до 60 млн. пасажирів і 182,5 тис. т вантажів на рік. Разом з тим обладнання та пропускна спроможність міжнародних секторів і аеропортів не повною мірою відповідають рівню міжнародних стандартів. В усіх відкритих для міжнародних польотів аеропортах виділено недостатньо площі для технологічного процесу обслуговування пасажирів і розміщення контрольних служб (митного, прикордонного, санітарного, ветеринарного та фітоконтролю). Внутрішнє та зовнішнє оформлення аеропортів не відповідає міжнародним вимогам. Проект Генеральної схеми передбачає розвиток мережі аеропортів за їх пріоритетністю:

— «Бориспіль» — головний аеропорт країни;

— регіональні аеропорти: «Дніпропетровськ», «Сімферополь», «Одеса», «Харків», «Львів», «Донецьк»;

— інші — обласні та аеропорти місцевого значення.

Необхідно вжити таких заходів з модернізації аеропортів:

— реконструкцію, розширення та зміцнення злітно-посадочних смуг у 15 аеропортах країни («Бориспіль», «Одеса», «Львів», «Миколаїв», «Жуляни», «Дніпропетровськ», «Івано-Франківськ», «Донецьк», «Кривий Ріг», «Запоріжжя», «Харків», «Маріуполь», «Херсон», «Кіровоград», «Керч»);

— будівництво нових аеровокзалів в аеропортах «Бориспіль» та «Жуляни»;

— дообладнання існуючих міжнародних секторів у 9-ти аеропортах («Дніпропетровськ», «Миколаїв», «Івано-Франківськ», «Луганськ», «Кривий Ріг», «Ужгород», «Маріуполь»);

— забезпечення комфортних умов для транзитних пасажирів в аеропортах «Сімферополь», «Одеса», «Донецьк», «Львів», «Дніпропетровськ».

Вигідне географічне положення України дозволяє використовувати транспортні артерії в системі міжнародних транспортних коридорів (МТК). Розрахунки показують, що інтеграція транспортної системи України в Європейську систему дозволить додатково залучити понад 200 млн. т транзитних вантажів.

Фактична інтенсивність руху на автомобільних дорогах на кожній ділянці є різною. Найбільша — біля великих міст, де поєднується приміський та міжміський рух автомобілів. Найбільша інтенсивність руху на автомобільних дорогах України становить 15—20 тис. АТЗ на добу, середня інтенсивність руху на автомобільних магістралях —6—14 тис. АТЗ на добу. Тип покриття доріг — асфальтобетон або асфальт. На дорогах функціонують пункти автомобільного дорожнього сервісу, але їх недостатньо, тому необхідно створити багато об'єктів дорожньої інфраструктури.

Найбільш напруженими за інтенсивністю руху автотранспортних засобів у міжнародному сполученні слід вважати такі транспортні коридори:

1. № 3, 5, Європа —Азія — Чоп, Ужгород, Мукачеве, Стрий, Львів, Рівне, Житомир, Київ (дорога М 17), на Бачівськ (дорога М 3), на Полтаву, Харків, Дебальцеве, Довжанський (дорога М 19) і Харків, Гоптівку, Бєлгород (дорога М 2) з розгалуженням на коридор № 9: Чернігів, Нові Яриловичі (дорога М 20).

2. ЧЕС — Новоазовськ, Маріуполь, Мелітополь, Херсон, Миколаїв, Одеса (дорога М 23) з подальшими розгалуженнями на Маяки, Рені (дорога А 290), на Кучурган, Кишинів (дорога М 14) та Любашівку (дорога М 20).

Ці два напрямки, що характеризуються найбільшою інтенсивністю руху (від 7 до 15 тис. од. автотранспортних засобів на добу), слід віднести до І категорії, де створення інфраструктури об'єктів автодорожнього сервісу треба проводити у першу чергу.

До II категорії (і, відповідно, другої черги розбудови інфраструктури автодорожнього сервісу), яка характеризується інтенсивністю руху середніх розмірів (від 4 до 7 тис. од. АТЗ на добу), слід віднести З, 4 і 5 напрямки, а саме:

— Балтика — Чорне море: Ягодин, Ковель, Луцьк, Тернопіль, Хмельницький, Вінниця, Умань, порти Чорного моря з відгалуженням на Мамалиґу та Порубне;

— Коридор № 5: Ужгород, Львів з відгалуженнями на Шегині та Рава-Руську.

До III категорії (і відповідної черги розбудови об'єктів інфраструктури автодорожнього сервісу), яка характеризується інтенсивністю руху менших розмірів (від 2 до 4 тис. од. АТЗ на добу), слід віднести 6, 7 і 8 напрямки центральної частини України, а саме:

— Стрий, Івано-Франківськ, Чернівці;

— Чернівці, Хмельницький, Нововолинськ, Ковель;

— Полтава, Кіровоград, Любашівка[21, c. 49-52].

Аналізуючи техніко-економічні характеристики основних міжнародних транспортних коридорів, можна виділити вузькі місця та проблеми розвитку міжнародних перевезень і транспортних коридорів за сучасних умов.

Усі транспортні коридори за провізними можливостями, технічними характеристиками мостів, якістю дорожнього покриття, рівнем автодорожнього сервісу не відповідають міжнародним вимогам і нормативам. Кількість комплексів та об'єктів автодорожнього сервісу є у 2—З рази нижчою від їх потреби. Найвужчим місцем у цьому відношенні слід вважати найбільший за довжиною МТК Європа — Азія. Такою самою мірою це стосується і нової траси цього коридора, один перегін якої (Умань — Кіровоград) взагалі не придатний для міжнародного сполучення без його істотної реконструкції.

Певну проблему у реконструкції транспортних коридорів створює те, що в Україні немає єдиної системи організації та управління міжнародними перевезеннями автомобільним транспортом, а всі складові такої системи — автопідприємства, транспортна експедиція, комплекси автодорожнього сервісу, виробничі вузли міжнародного зв'язку тощо — розпорошені по різних відомствах і функціонують без додержання єдиної стратегії розвитку. Це унеможливлює концентрацію інвестицій і здійснення єдиної державної політики щодо розвитку міжнародних перевезень і автодорожнього сервісу по МТК.

Головною проблемою розвитку МТК залишаються відсутність і неспроможність залучення інвестицій. Потреба в інвестиціях для реконструкції міжнародних транспортних коридорів оцінюється в 100 млрд. грн. В Україні не створено належних умов для залучення іноземних інвесторів, без допомоги яких неможливо вирішувати таку глобальну проблему.

Важливе значення для розвитку міжнародних транспортних коридорів має їх надійне та стабільне інформаційне забезпечення на базі сучасних засобів зв'язку і комп'ютерної техніки у безпосередньому поєднанні з системою міжнародного зв'язку, міжнародними транспортними органами (комітетом з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН, міжнародним союзом автотранспортників та асоціаціями міжнародних автомобільних перевізників суміжних з Україною країн Європи й Азії).

Потребують вирішення питання підготовки й перепідготовки спеціалістів з міжнародних перевезень, автодорожнього сервісу, інформаційного, правового, юридичного, економічного забезпечення системи міжнародних транспортних зв'язків[22, c. 42-43].

2.2. Впровадження європейських технологій у транспортну систему України

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку України зумовлюють її націленість на динамічне входження у світову економічну систему і насамперед — в економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, приведе до зростання товарообмінних операцій між співпрацюючими сторонами. З іншого боку, геостратегічне розміщення України дає змогу їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Сходу. Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні та пасажирські перевезення територією України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах ставляться високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезень пасажирів, швидкості і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України має відповідати потребам європейської інтеграції.

Досить повно європейський рівень залізничного транспорту відображає одна з високошвидкісних залізничних колій, збудованих останнім часом,— колія Мадрид — Севілья (фірмова назва AVE — «Висока іспанська швидкість»). Основні характеристики цієї колії, деяких її інфраструктурних об'єктів, а також сервісного обслуговування такі: термін будівництва — 5 років (1987—1992 pp.), довжина колії — 471 км, максимальна швидкість руху — 300 км/год., час руху поїзда без зупинок з початкового пункту до кінцевого — 2 год. 15 хв., час руху з трьома зупинками — 2 год. 40 хв., довжина поїзда —200,19 м, ширина колії —1435 мм, крок укладки моноблочних шпал — 60 см, ширина міжколійного простору— 4,3 м, ширина основної поверхні земляного полотна—12,7—13,3 м, кількість мостових переходів—31, кількість переходів над колією—161, кількість переходів під колією —101, кількість тунелів— 17 (найдовший 2540 м). Споживання енергії тут в 6 разів менше, ніж в авіації, і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті. Локомотиви виготовлені німецьким концерном «Сіменс», а вагони — французькою фірмою «Альстом».

На новозбудованому вокзалі Сайта Хуста в Севільї є 7 посадочних платформ дев'ятиметрової ширини з ескалаторами і сходами, що з'єднані з вестибюлем площею 3000 м2. У вокзальному комплексі розміщені кафе, ресторани, кіоски, магазини, на прилеглих територіях — стоянки для автомобілів, обслуговування яких входить до вартості квитка. У поїзді посадочні місця обладнані радіонавушниками, через які транслюється 4 радіопрограми, над проходами розміщені кольорові телевізори. У ранкових поїздах подаються сніданки, в денних — обіди, у вечірніх — вечері; у вагонах можна придбати напої, газети, журнали. При відмові від поїздки за 5 хв. до відправки втрачається 15 % вартості квитка, заміна квитка на інший поїзд в межах дня здійснюється безплатно, при запізненні поїзда з вини компанії більше, ніж на 5 хв., пасажирам компенсується повна вартість квитка. І все це — при повному дотриманні норм і правил збереження навколишнього середовища, екології, техніки безпеки тощо[26, c. 14-16].

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні, за загальною довжиною колії він посідає четверте місце у світі (після США, Росії та Канади). За вантажооборотом він виконує основні обсяги перевезень — 40—50 % (навіть у рік найбільшого спаду—1997 р.— понад 40 %), а за пасажирооборотом є незаперечним лідером — на нього припадає 50—70 % від загального обсягу перевезень. При великій розгалуженості колійної мережі, більша половина якої — колійна мережа підприємств і організацій, значний відсоток становлять електрифіковані ділянки (близько 40 %), дво- і багатоколійні дільниці (майже третина загальної довжини).

На мою думку, в Україні є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них насамперед належать; необхідність в усіх видах транспорту докорінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технологій; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні й географічні характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; заінтересованість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовим співтовариством як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довготривалій основі і яка в перспективі справлятиме серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Рівень розвитку транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави[27, c. 16-17].

Розділ ІІІ. Перспективи розвитку транспорту в Україні

3.1. Перспективи розвитку залізничного транспорту

До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи.

Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

— програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ — Харків та Київ — Дніпропетровськ.

— програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

— програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

— програми розвитку залізничного рухомого складу

Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель — і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

— програми поліпшення технічного стану колійного господарства

На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.[13, c.22-38]

3.2. Перспективи розвитку повітряного транспорту

Проблеми інтеграції України у європейську та світову економіку, перспективи її розвитку як транзитної держави ставлять високі вимоги до повітряного транспорту: технічних характеристик літаків, аеродромів, систем управління повітряним рухом, обслуговування пасажирів, систем обробки вантажів, рівня розвитку інфраструктурних об'єктів та ін.

Сьогодні в Україні налічується понад 1,5 тис. повітряних суден, які об'єднано в 67 авіакомпаній. Літаки українських авіакомпаній виконують польоти до 35 країн світу за 105 маршрутами. У свою чергу, іноземні компанії 28 країн здійснюють регулярні перевезення до 9 міст України. На території нашої держави функціонують 36 аеропортів, у 17 з яких відкрито міжнародні пункти пропуску.

Разом з тим авіатранспорт України переживає скрутні часи. В останні роки його експлуатаційна діяльність була збитковою, зросла заборгованість галузі перед бюджетом, а середнє спрацювання ресурсів літаків перевищило 70%. Наявний у державі парк літаків застарів морально і спрацювався фізично, але не оновлюється достатньою мірою. Стан аеродромної сітки постійно погіршується. За таких умов вітчизняним авіакомпаніям важко конкурувати із зарубіжними. Через відсутність в Україні серійного виробництва сучасних літаків більшість наших авіакомпаній використовують одержані за лізингом літаки іноземного виробництва. Відомі українські пасажиро-перевізники — компанії "Аеросвіт" та "Авіалінії України"—беруть за лізингом або купують повітряні лайнери західних країн "Боїнг-737-200" і "А-321", які є надійнішими, економічнішими, комфортабельнішими від вітчизняних.

З огляду на те, що повітряний транспорт не має конкуренції серед інших його видів щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів та ще й на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом є в 10-15 разів більшою від аналогічного показника у його найближчого конкурента — залізниці, з тенденцією до зростання). Саме цей момент є домінантним у визначенні перспектив його розвитку. Сьогодні в Україні понад 80 тис. суб'єктів підприємницької діяльності підтримують активні зовнішньоекономічні зв'язки з підприємствами і фірмами 185 країн світу на різних континентах. І вагому роль у їх забезпеченні (особливо, з країнами далекого зарубіжжя) відіграє повітряний транспорт[9, с.24-34].

З метою розвитку повітряного транспорту держави і забезпечення її транзитності необхідно:

— брати участь у багатьох проектах авіабудування, що здійснюються в Європі, США та країнах СНД (насамперед, у Росії);

— прагнути виходу на світовий рівень технологій та інформаційного обміну;

— створювати інтегровані комплекси з випуску систем повітряної навігації, управління та наведення, а також засобів візуалізації на основі потужної комп'ютерної техніки тощо.

Україна — це не тільки велика авіаційна, але й космічна держава. У нове тисячоліття вона вступає як активний учасник багатьох міжнародних космічних програм.

В Україні є два великих космічних центри: у Дніпропетровську (КБ "Південне" — виробник відомих МКБР "СС-18" і "СС-24" з головними частинами, що розділяються, учасник створення носія "Енергія" і розробник вітчизняних носіїв "Зеніт") і у Харкові (комплекс підприємств, які займають провідні позиції в космічній промисловості СНД з виробництва бортової електроніки та систем управління).

Сьогодні на світовому ринку запусків супутників домінує західноєвропейський консорціум "Агіаnеs расе". На нього припадає 60% усіх запусків, а решту їх (40%) здійснюють США, Китай, Росія та Україна. Комерційне використання вітчизняної ракетної техніки на міжнародному ринку є дуже вигідним для України. Високі технічні характеристики українських ракет-носіїв і відносно низька вартість запусків супутників роблять цю форму космічного транзиту високоприбутковою, забезпечуючи фінансову стабільність нашої держави. Важливою формою космічного транзиту стали також програми "Глобалстар" і "Морський старт" (один з найважливіших космічних проектів сучасності, у реалізації якого Україні належить 15% акцій).

Унікальну космічну лабораторію, яких у світі одиниці, являє собою універсальний супутник важкого класу "Океан-О", виведений майже на кругову орбіту висотою 680 км ракетою-носієм "Зеніт" 17 липня 1999 р. Його робота приносить користь сільському господарству, гідрометеорологічній науці, екології та геології.

Міждержавними угодами між Росією і Україною визначено паритетний (тобто 50% на 50%) розподіл інформації цього супутника між двома країнами. Крім того, його інформацією можуть користуватися також інші заінтересовані держави, причому за їх заявками, що формуються в Українському центрі супроводу (Дніпропетровськ), потім передаються до Центру управління польотом (м. Корольов Московської області), а з нього — на бортову апаратуру супутника, який виконує задане дослідження і передає його результати на наземні засоби прийому.

Можна стверджувати, що створювати апарати такого класу, як "Океан-О", спроможні виключно високорозвинуті країни. Адже тут треба не тільки володіти сучасними технологіями, але й мати значний досвід щодо запуску космічних апаратів.

У новому тисячолітті репутація України як космічної держави значно зміцниться шляхом участі у міжнародних програмах і виконання транзитно-космічних завдань.

Національному космічному агентству України слід і надалі працювати над проблемами зниження вартості, а також підвищення ефективності та надійності запусків супутників; удосконалювати конструкції ракет-носіїв, використовуючи нові, легкі та надійні, конструкційні матеріали; активно розвивати міжнародне співробітництво з провідними космічними державами світу; реалізувати проект "Український старт". Суть цього проекту полягає у спорудженні в Чорному морі плавучого космодрому для запуску супутників українською ракетою-носієм "Зеніт", а для його здійснення необхідно створити міжнародний консорціум за участю провідних фірм космічної галузі[10, с.3].

Важливим фактором розвитку нашої держави як транзитної є реалізація рішення Другої пан'європейської конференції щодо створення міжнародних транс’європейських транспортних коридорів, які проходять територією України.

Програма створення і розвитку МТК передбачає взаємодію всіх можливих видів транспорту (насамперед, автомобільного, залізничного та водного) на конкретному напрямку, а також функціонування високонасиченої інфраструктури щодо їх обслуговування, що, в свою чергу, вимагає великих коштів і значної організаторської роботи Уряду, Міністерства транспорту України та його департаментів. Крім того, Україні слід приєднатися до багатьох міжнародних конвенцій, вимог і стандартів (нині узгоджено лише 20 з 50 найважливіших документів). Істотне значення для розвитку транзиту має Закон України "Про транзит вантажів", який окреслює принципи організації та здійснення транзиту вантажів авіаційним, автомобільним, залізничним, морським і річковим транспортом через територію України, а також створює необхідне правове поле у сфері транзиту, сприяючи посиленню ролі нашої держави як транзитної[6, c. 9].

3.3. Вдосконалення роботи автотранспорту

У системі автотранспорту загального користування — понад 92 тис. вантажних автомобілів. У 2006 р. вантажообіг на автомобільному транспорті становив 8,2 млрд. км. Державним департаментом автомобільного транспорту України у сфері міжнародних автомобільних перевезень налагоджено взаємозв'язки з чотирма країнами. На сьогодні укладено 35 міжурядових Угод про міжнародні перевезення.

Україна є учасником восьми міжнародних Конвенцій, Угод і Протоколів у сфері автомобільних перевезень, зокрема, Митної Конвенції про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Міжнародні Дорожні перевезення), Європейської угоди про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів та ін. Заходи, що вживались для входження України до Європейської транспортної системи, забезпечують постійне зростання обсягів міжнародних автомобільних перевезень. Так, якщо у 1996 р. українські перевізники здійснили близько 98 тис. перевезень вантажів, то у 2006 р. — близько 220 тис. перевезень.

Асоціація міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП) — дійсний член міжнародного союзу автомобільного транспорту (МСАТ — IRU Женева) об'єднує 1,2 тис. дійсних і 2,5 тис. асоційованих члена. Асоціація виступає як гарант з Конвенції МДП в Україні видає книжки МДП національним міжнародним перевізникам (посідає дев'яте місце у світовому рейтингу асоціацій, що видають книжки МДП). На обліку в Асоціації перебуває 14 тис. вантажних автомобілів, у тому числі близько половини з них — автомобілі таких всесвітньо відомих лідерів автопромисловості, як «Mersedes», «Volvo», MAN, «Scania».

Завдяки безпосередньому сприянню АсМАП із середини 1999 р. українські автопідприємства на умовах лізингу отримали близько 2,5 тис. сучасних вантажних автомобіля від основних західноєвропейських виробників. Таким чином, в економіку України інвестовано близько 350 млн. дол. США.

Українським державним підприємством з обслуговування закордонних і вітчизняних автотранспортних засобів «Укрінтераетосервіс» створено єдину в Україні систему автомобільного сервісу. Для цього на кордоні розташовано 53 служби міжнародних автомобільних перевезень, 26 пунктів автомобільного сервісу. На рівні міжнародних стандартів введено в дію новий автопорт (автотермінал) «Закарпаття», який забезпечує якісне обслуговування автоперевізників (охорона автотранспортних засобів на впорядкованих стоянках, технічне обслуговування тощо) та значно прискорює проходження вантажів через кордон.

Служба транспортно-експедиційного сервісу пропонує міжнародні перевезення вантажів власним транспортом, виконання комплексу експедиційних послуг, міжнародний туризм, навчання водіїв правилам перевезення безпечних вантажів і пасажирів із наданням відповідних сертифікатів[24, c. 3-6].

Висновки

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Держава має добре розвинуту транспортну інфраструктуру. Організацію управління транспортного комплексу України покладено на Міністерство транспорту, яке здійснює керівництво транспортно-дорожнім комплексом, відповідає за його розвиток, координує роботу об'єднань, підприємств, установ і організацій автомобільного, авіаційного, залізничного, морського, річкового транспорту і дорожнього господарства.

Щороку підприємства транспорту, що належать до сфери управління Мінтрансу України, перевозять понад 350 млн. т вантажів. Морські торговельні порти переробляють понад 95 млн. т вантажів.

В Україні налічується 45 діючих аеропортів і аеродромів, 18 державних морських торговельних портів, 10 річкових портів, 6 залізниць, 86 авіа-та 345 судноплавних компаній різних форм власності, понад 70 тис. суб'єктів господарювання, на балансі яких перебуває автомобільний транспорт.

Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень.

Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

У транспортній системі Української держави, у виконанні нею транзитної ролі важливе значення мають усі складові її транспортного комплексу: автомобільний, залізничний, трубопровідний, водний, повітряний і космічний види транспорту.

Основними завданнями розвитку транспортної системи України є:

• створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;

• поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної і митної політики в галузі міжнародних перевезень вантажів;

• приведення основних транспортних фондів у належний технічний стан;

• введення нових технологій організації перевезень вантажів та пасажирів;

• проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності транспортних послуг в Україні;

• розвиток міжнародної співпраці в галузі перевезень.

Викладене свідчить, що Україна має значний потенціал розвитку транспортного комплексу. З цією метою слід проводити поетапну, чітку, узгоджену політику його модернізації, що, у свою чергу, може заінтересувати інвесторів та прискорити цей процес.

Список використаної літератури

1. Закон України Про автомобільний транспорт: Закон від 5 квітня 2001 року №2344-ІІІ/ Україна. Закон //Голос України. — 2001. — 15 травня. — C. 8-11.
2. Блудова Т. Глобалізація транспортної системи та поняття "транзитний потенціал країни" //Економіка України. — 2006. — № 10. — C. 73-78
3. Ващенко Н. Структурні особливості розвитку транспортної системи України //Підприємництво, господарство і право. — 2005. — № 6. — C. 148-150
4. Гаврилюк О. Проблеми та перспективи розвитку транспорту України //Краєзнавство. Географія. Туризм.. — 2004. — № 5. — C. 18-21
5. Гончаренко В. Проблеми і шляхи реформування транспортного сектору економіки //Голос України. — 2006. — 6 грудня. — C. 13
6. Гончаренко В. Чи буде єдиною транспортна система України/ //Голос України. — 2004. — 17 червня. — C. 9
7. Гуріна М. Транспортна система України //Вісник податкової служби України. — 2002. — № 42. — C. 46-50
8. Гуревич О. Міжнародні транспортні коридори: шляхи в майбутнє//Україна і світ сьогодні. — 1999. — № 48. — C. 6-7
9. Єдін О. Транспортна політика в Україні //Економіка України. — 2000. — № 1. — C. 24-34
10. Закіров Є. Автомобільний транспорт України: проблеми і перспективи//Автошляховик України. — 2003. — № 2. — C. 3-5
11. Карпінський Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції //Економіка України. — 1998. — № 7. — C. 17-23
12. Крігоровіч М.В. Транспортна система України: еколого-географічні проблеми розвитку //Український географічний журнал. — 1997. — № 3. — C. 21-26
13. Лоза С. П. Сучасний стан і перспективи розвитку залізниць України // Актуальні проблеми економіки. — 2006. — № 11. — С. 22 — 38
14. Мандзюк Т. Транспорт. Україна і світове господарство. //Географія. — 2007. — № 13-14. — C. 30-37
15. Михайлов Н.О. Інформаційно-статистична база пасажирського автомобільного транспорту та напрями її вдосконалення //Статистика України. — 2006. — № 3. — C. 9-15.
16. Нагірна Я.Я. Джерела фінансування міського пасажирського транспорту //Автошляховик України. — 2007. — № 1. — C. 9-10.
17. Науково-технічний прогрес-розвитку транспортного комплексу України //Автошляховик України. — 2006. — № 2. — C. 5
18. Новікова А.М. Шляхи розвитку транспортно-дорожнього комплексу України в освоєнні зовнішньоекономічних зв’язків //Автошляховик України. — 2007. — № 1. — C. 2-4
19. Новікова А. Сучасний стан, тенденції та перспективи розвитку транспортних зв’язків України з країнами світу //Автошляховик України. — 2005. — № 1. — C. 12-13
20. Олійник В. Головна транспортна система України //Охорона праці. — 2001. — № 8. — С.13-15
21. Пащенко Ю. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України //Економіка України. — 1999. — № 5. — C. 47-55
22. Пащенко Ю. Транспортна політика України //Економіка України. — 2001. — № 12. — C. 38-43
23. Развадовський В. Функції державного управління транспортною системою України //Право України. — 2004. — № 5. — С.121-126.
24. Редзюк А. Вдосконалення управління автомобільним транспортом //Автошляховик України. — 2005. — № 2. — C. 3-8.
25. Редзюк А. Проблеми міського автобусного транспорту //Автошляховик України. — 1998. — № 4. — C. 7-9
26. Транспортні перевезення в Україні //Збірник систематизованого законодавства. — 2005. — Вип. 3: Додаток до газети "Бизнес". — C. 8-223
27. Шарай С. Реалізація принципів логістики на автомобільному транспорті //Автошляховик України. — 1998. — № 4. — C. 16-17.