Залізнична система України

Категорія (предмет): Регіональна економіка, РПС

Arial

-A A A+

Вступ

Розділ 1. Загальна характеристика транспортної системи України

1.1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України

1.2. Методика дослідження галузевих транспортних систем

Розділ 2. Чинники формування залізничної транспортної системи

2.1. Історичні чинники

2.2. Соціально-економічні чинники

2.3. Природно-екологічні чинники

Розділ 3. Структурний аналіз залізничної системи України

3.1. Організаційно-управлінська структура

3.2. Галузева і функціональна структура

3.3. Територіальна структура

Розділ 4. Перспективи розвитку залізничного транспорту

4.1. Основні напрямки технічного розвитку

4.2. Розвиток міжнародних залізничних транспортних коридорів на території України

Висновки

Список використаних джерел

Додатки

Вступ

Залізничний транспорт — один з елементів транспортної, а, отже, і економічної інфраструктури України, що займає в загальному вантажообігу країни друге місце після трубопровідного (45,1% в 2004 році). Без обліку частки останнього обсяги залізничних вантажних перевезень лідирують (84,6% в 2004 році), перевершуючи обсяги перевезень на автомобільному, водному й повітряному видах транспорту разом узятих.

Завдяки більше низької вартості проїзду, чим на інших видах транспорту, частка залізничного транспорту в загальному пасажирообороті за період 1990-2005 років збільшилася з 41% до 62,5% (частка автомобільного транспорту, приміром, у той же час знизилася з 49% до 35%).

Тема: «Залізнична система України» є актуальною для економічного розвитку країни, оскільки залізниці України на даному етапі розвитку повністю забезпечують потреби населення й економіки країни в перевезеннях і покликані надалі сприяти підйому економічного розвитку держави.

При розгляді еволюції розвитку галузі чітко простежується тенденція домінування її ролі в економіці країни, особливо в самі важкі, переломні моменти в житті держави, коли залізниці залишалися важливою ланкою всього господарського механізму, перебудовуючи при цьому свою внутрішню структуру, відповідаючи на сформовану політико-економічну ситуацію перебудовою укладу складного залізничного господарства.

В умовах значного спаду промислового виробництва й кризи економіки України стабільність залізничних перевезень чи послужила не єдиною можливістю збереження єдиного економічного простору. При цьому централізоване керування галуззю зіграло свою позитивну роль.

Однак з розвитком у країні ринкових відносин і намітились в останній час, хоч і незначним, але все-таки ростом економіки, все помітніше позначилася необхідність реформування монополії, який є залізничний транспорт. Це обумовлено цілим рядом об'єктивних причин.

По-перше, існуюча система державного регулювання діяльності залізничного транспорту недостатньо ефективна. Недосконала й нормативна база функціонування залізничного транспорту.

По-друге, високий ступінь зношування основних фондів в умовах прогнозованого росту попиту на вантажні й пасажирські перевезення обумовить більше витрати на їхнє відновлення, ремонт і поточний зміст, може привести до втрати технологічної стабільності залізничного транспорту й визначає значну потребу в інвестиціях.

По-третє, сполучення функцій господарської діяльності й державного регулювання в одному галузевому органі державного керування стримує розвиток ринкових відносин у галузі й перешкоджає розвитку конкурентного середовища.

По-четверте, рівень ефективності залізничного транспорту, існуючий асортимент і якість послуг, надаваних користувачам, не повною мірою відповідають вимогам ринкової економіки й складної в цей час економічної ситуації.

Тому основні завдання курсової роботи:

1. показати формування та використання залізниць в Україні;

2. дати оцінку фінансово-економічного стану залізничної системи;

3. загальна характеристика залізничного транспорту України.

4. назвати чинники, які впливають на підвищення використання та ефективності залізничної системи України.

Мета роботи: науково-теоретично обґрунтувати рівень ефективності, функціонування залізничного транспорту.

Розділ 1. Загальна характеристика транспортної системи України

1.1. Залізничний транспорт, його місце і роль у господарстві України

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень – лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Залізничний транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого — доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси — на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.[1, c.10]

Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів, це можна прослідкувати у додатках А,Б,В,Г.

Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.

Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати.

Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України "Про залізничний транспорт".

Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами.

Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року, Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку.

Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам.

Залізниці стали рентабельними. Якщо в минулому році було допущено 1040 млн. грн. збитків, то у 2001 році отримано понад 40 млн. грн. чистого прибутку. Позитивний баланс фінансової діяльності залізничного транспорту за 2001 рік становить 1080 млн. грн., а з врахуванням витрат, які зросли на 2600 млн. грн., економічна ефективність роботи Укрзалізниці зросла проти 2000 року на 3850 млн. грн., або у 1,5 рази. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизель – та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську.

Додатково отримані кошти дозволили у 2001 році майже у 2 рази збільшити асигнування на виплату заробітної плати та вирішення соціальних питань.

Сучасний стан залізниць України, їх відповідність міжнародним стандартам та готовність до включення України до системи транснаціональних маршрутів.[4, c.12]

1.2. Методика дослідження галузевих транспортних систем

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина складає 22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис. км (42 % від загальної довжини).

За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120 км/год.).

Історично так склалося, що розвиток залізничного транспорту в колишньому СРСР був орієнтований на освоєння великих, постійно зростаючих обсягів перевезень, які в декілька разів перевищували аналогічні європейські показники.

В цих умовах вазі поїздів віддавався пріоритет перед швидкістю. Відповідно, існуючий парк вантажних вагонів розраховано на швидкість 80 км/год в завантаженому стані і 90 км/год в порожньому стані.

Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується національної мережі залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі. Тепловозна тяга збереглася тільки на двох дільницях: Чернігів – Горностаївка 66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.[19, c.45]

Розділ 2. Чинники формування залізничної транспортної системи

2.1. Історичні чинники

Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 р. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта) — в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка — Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни — Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов'янськ — Микитівка — Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 р. закінчено будівництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас — Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля ) криворізькою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво залізниці Харків — Севастополь.

До 1890 р. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX СТ. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва В Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 р. випуск паровозів у країні припинився.

Щоб Укрзалізниця отримала повну самостійність, потрібно було провести велику роботу. Передусім вона була пов'язана із підписанням угод між Україною та сусідніми державами про прикордонне залізничне сполучення.

Для встановлення митного контролю треба було вирішити низку проблем з технічної й експлуатаційної роботи на прикордонних переходах, а також питання тарифної політики. Перероблялися всі нормативні документи, визначалися станції для прикордонних перевезень пасажирів та вантажів. Окрім того, постала необхідність створення власних структур, які займалися б перевезенням вантажів, налагоджували б контакти з російським "Желдор- експортом".

Творення самостійної незалежної України, включення її до світового співтовариства держав висунуло на порядок денний питання про вихід на міжнародну арену й Укрзалізниці.

1 січня 1994 р. залізниці України переходили на самостійні розрахунки, починали діяти міжнародні принципи оплати за перевезення вантажів. Реально оцінюючи становище з фінансовим забезпеченням, залізниці взяли курс на цілеспрямовану роботу по збільшенню прибутків за рахунок підсобно-допоміжної діяльності. Це мало скеровувати трудові колективи на пошуку резервів додаткового отримання коштів. Головним тепер стала не кількість навантажених вагонів за добу, а скільки зароблено коштів і де, яким чином зекономлено на витратах.

У 1995 році тривав активний пошук оптимальної структурної перебудови залізничного транспорту України. На зборах і нарадах різного рівня від цехів підприємств до Мінтрансу і Кабінету Міністрів йшли бурхливі дискусії щодо реструктуризації, спрощення вертикальної управлінської піраміди. Йшлося про створення в системі залізничного транспорту України — на різних рівнях об'єднань, холдингових компаній, нарешті, на рівні Укрзалізниці — фінансово-промислової групи. Обговорювалися можливості розвитку ринкової інфраструктури — комерційних банків, страхових і трастових компаній, випуску і продажу акцій залізничних підприємств та організацій. Думалося, що ринкові зміни на залізничному транспорті сприятимуть зміцненню зв'язків з реальними фінансовими інвесторами з країн Західної Європи. А тим часом на заході України визріли події іншого ґатунку. Вони мали велике значення не лише для Укрзалізниці, а й для економіки всієї країни.

Наприкінці травня було відкрито залізничний перехід через кордон з Польщею в районі міста Рава-Руська, а невдовзі ще одне вікно у Європу "прорубали" спеціалісти Львівської залізниці. Через станцію Дякове, що на Закарпатті, почали курсувати пасажирські поїзди між румунським портовим містом Констанца і польським — Краків.[19, c.46-52]

Укрзалізниця з метою стабілізації роботи галузі поставила ряд питань перед Верховною Радою України, а саме:

— зарахувати залізничний транспорт до базових галузей другого і третього рівнів;

— звільнити залізниці від сплати податку на землю під верхньою будовою колії — повністю, за інші землі в смузі відводу — частково;

— встановити фіксований рівень тарифів на пасажирські перевезення, довівши їх до рентабельних або передбачити дотації з бюджету;

— прийняти законодавчий акт про безакцептну форму розрахунків за перевезення;

— передбачити державну власність у контрольному пакеті акцій підприємств по виробництву залізничної техніки.

Практично, всі ці питання були вирішені в 1994-1995 роках. Укрзалізницею був взятий курс на розроблення перспективних довгострокових програм розвитку залізничного транспорту у всьому діапазоні його функціонування. Почався процес формування, укомплектування кадрами нової структури управління галуззю. Створювались головні управління, визначалися основні напрями і форми їх роботи.

2.2. Соціально-економічні чинники

В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші Залізничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків — Курськ, Куп'янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та (Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату — Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ — Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна — Тирасполь — Бендери — Кишинів та Кам'янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єднаних департаментом "Укрзалізниця", у тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі експлуатаційною завдовжки 22,8 тис. км, з них електрифікованих 8,3 тис. км.

Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 1995 р. залізницями перевезено 360 млн. т вантажів. Послугами залі звичного транспорту скористались 577 млн. пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Залізниці насамперед не спроможні повністю задовольнити потреби В пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для і забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити; перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т на 1 км, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій; реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів; довести довжину станційних колій до 80—85 % експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45— 50 % експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій т до 50—55 %, оснащених автоблокуванням і диспетчерською централізацією — до 80 % від довжини мережі головних колій; поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними вагонами, в результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона до 85 т; збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35—40 %) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок; перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з придбанням імпортного устаткування, та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді.

Щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

У перспективі доцільно збудувати лінії для руху пасажирських поїздів (Київ — Львів — Краків — Берлін; Київ — Харків — Крим; Київ — Одеса; Київ — Донецьк).[17, c.40]

Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення, дозволив не тільки відродити окремі галузі промисловості України — машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва. Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України.

Визначені пріоритетні напрямки для інвестицій: реабілітація головних колій, розвиток міжнародних транспортних коридорів, оновлення парку пасажирських та вантажних вагонів, електро- і дизель-поїздів, електровозів, колійної техніки. Для забезпечення рухомим складом зростаючих потреб у пасажирських і вантажних перевезеннях, Укрзалізниця протягом останніх років за власні кошти фінансує реалізацію програм, що передбачають освоєння підприємствами України сучасної залізничної техніки: електровозів, електропоїздів, пасажирських вагонів. Залізничники України розробили програму розвитку галузі, її реалізація потребує значних капіталовкладень. Створені деякі технічні та правові передумови для залучення інвестицій.

2.3. Природно-екологічні чинники

Рельєф України досить сприятливий для прокладення залізничних шляхів, тільки 4% території знаходиться під гірськими масивами, решта частини держави – рівнинні території. Особливо сприятливий рельєф є на півдні та в центральній частині України.

Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів —Перемишль (1861 р.) та Одеса — Балта (1865 p.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі і Придніпров'ї. Розміщення України між центральними районами Росії і Західною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва — Бахмач — Київ — Козятин — Здолбунів — Львів—Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину.

Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і Придніпров'ї викликав необхідність будівництва залізниць у напрямах Донбас — Придніпров'я-Криворіжжя. Із Донбасу в Придніпров'я направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному напрямі — криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково — Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя — Кривий Ріг.

Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ, північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць.

Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево — Валуйки — Єлець — Москва та ін. [3, c.46-50]

Розділ 3. Структурний аналіз залізничної системи України

3.1. Організаційно-управлінська структура

Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця" сьогодні складається –

6 залізниць, що об'єднують всі області України

27 дирекцій залізничних перевезень

1684 станції

126 основних вокзалів

експлуатаційна протяжність головних колій — 22,3 тис.км

розгорнута протяжність колій – 30,3 тис.км

електрифікованих колій – 9169 км

68 локомотивних депо

51 вагонне депо

16 вагонних пасажирських депо

43 дистанції енергопостачання

69 дистанцій сигналізації та зв'язку

110 дистанцій колії

38 колійно-машинних станцій

37 дистанцій цивільних споруд

23 дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт

інвентарний парк вантажних вагонів – 174939 од.

інвентарний парк пасажирських вагонів – 8429 од.

інвентарний парк тепловозів – 2718 од.

інвентарний парк електровозів – 1796 од.

інвентарний парк електропоїздів – 1443 од.

інвентарний парк дизель-поїздів – 186 од.

середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України – 375,9 тис. чол. [25, c. 96]

Залізниці є базовою галуззю економіки України та являють собою найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85,1 % вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5 % пасажирообігу.

За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії.

За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44 %, морського та річкового – 45 %.[23, c.4]

3.2. Галузева і функціональна структура

На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.

Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України – це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) — № 3, 5, 9 і п'ять коридорів ОСЗ — №№ 3, 5, 7, 8, 10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.

Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа— Кавказ—Азія).

З врахуванням геополітичних умов залізниці України мають один з найбільших у Європі потенціал транзитності.

Беручи до уваги той факт, що в Україні практично відбувся розподіл вантажів між автотранспортом (споживчі товари, контейнерні перевезення, тощо) та залізницями (масові вантажі), перерозподіл між ними у перспективі не буде носити кардинального характеру. На досить далеку перспективу залізниці залишаться основним (по обсягах) перевізником вантажів та пасажирів на середні та далекі відстані. [19, c.46]

За останні роки прийнято закони України „Про транзит вантажів”, „Про єдиний збір, який справляється у пунктах пропуску через державний кордон України”, „Про транспортно-експедиторську діяльність”. Внесено зміни до Закону „Про податок на додану вартість”, якими передбачено звільнення робіт та послуг, пов’язаних із транзитними перевезеннями вантажів та пасажирів від сплати ПДВ.

На міжнародному рівні Україна приєдналася або проводить процедури приєднання до основних Конвенцій і багатосторонніх угод у галузі транспорту, які визначають пріоритетні напрямки та умови перевезень транзитних вантажів. Серед цих заходів найважливішими є приєднання до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), проведення роботи щодо підписання Конвенції про процедуру міжнародного митного транзиту при перевезенні вантажів залізничним транспортом, розробка проекту Закону „Про приєднання України до Конвенції про спільну транзитну процедуру” та ін.

На міжгалузевому рівні Міністерством транспорту та зв’язку і Укрзалізницею приймаються дієві заходи по узгодженню спільно із залізничними адміністраціями сусідніх країн, національними портами та термінальними комплексами привабливих тарифних умов на транспортування вантажів у напрямку України.

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн.дол.США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв’язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю.[26, c. 45-47]

3.3. Територіальна структура

У розгляді транспортного комплексу України варто приділити увагу розміщенню даного виду транспорту та його регіональним відмінностям.

Що стосується густоти сітки залізничних колій, то в Україні ця цифра коливається від 40 до 80 км / на 100 км.кв., цей показник досить високий для світових масштабів. Однак, якщо говорити про регіональне розміщення, то не всі області України мають достатньо розвинуту залізничну вітку. Для цього достатньо подивитися на картосхему, яка додається в кінці роботи.

Важливим є південно-західний напрямок, інтенсивні вантажо- і пасажиропотоки якого пов'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я та Приазов'я. У здійсненні цих зв'язків важливу роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон.

Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв'язків мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних зв'язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи.[15, c.8-9]

Розділ 4. Перспективи розвитку залізничного транспорту

До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи.

Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

— програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ — Харків та Київ — Дніпропетровськ.

— програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

— програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

— програми розвитку залізничного рухомого складу

Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель — і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

— програми поліпшення технічного стану колійного господарства

На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.[4, c.12]

4.1. Основні напрямки технічного розвитку

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі.

Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту. При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення.

Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування наведена в табл.4.1 .

Таблиця 4.1

ВАНТАЖООБОРОТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ,

млрд. т/км.

Усі види

Залізничний

1985

985,6

497,9

1990

1039,3

474,0

1995

544,0

195,8

2000

450,3

163,4

2003

402,4

165,2

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 4.2 .

Таблиця 4.2.ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ

ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРАЇНИ

Види транспорту

1985

1990

1995

2000

2003

млн. т

Всі види транспорту

6118

100

6286

100

2456

100

1818

100

1799

100

залізничний

1024

974

360

296

293

Як видно з табл. 2, у перевезенні вантажів різко виділяється автомобільний транспорт. Незважаючи на те, що за останні шість років обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у 3,9 рази, його частка залишається досить високою і становить 70% від загального обсягу перевезених вантажів транспортною системою України. Стабільними залишаються обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транспорту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій вазі залізничного транспорту (16%).[28, c.169-171]

Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень; нестача транспортних засобів, їх фізичне старіння і незадовільний стан; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД потребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі. Середня дальність перевезення вантажів за останні п'ять років не змінилась і в 1996 р. становила: залізничним транспортом — 552 км; морським транспортом — 4388 км; річковим транспортом — 768 км; автомобільним транспортом — 18 км; трубопровідним транспортом — 799 км.

Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи.

Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км2 території.[21, 191-193]

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас — Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова — Микитівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помошна — Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 20 км/год.

Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.

Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.[27, c.56-59]

Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.[12, c.46-49]

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Незважаючи на комплекс проведених «Укрзалізницею» заходів, стан основних фондів, що забезпечують ефективність роботи галузі, з кожним роком погіршується внаслідок їх фізичного й морального старіння, що досягло останнім часом катастрофічних масштабів.

Так, якщо в 1996 році зношування основних фондів залізничного транспорту становив 46,2%, в 1999 — 56,5%, те в 2002 році цей показник досяг 59%. При цьому питома вага рухливого складу у вартості основних фондів становить близько 60%, а його зношування перевищило 70%, у тому числі електровозів — 73%, тепловозів — 76%, дизель-поїздів — 51%, електропоїздів — 72%, пасажирських вагонів — 69%, вантажних вагонів — 55%.

Світова практика свідчить, що ступінь зношування й старіння основних виробничих фондів є одним з основних показників — індикаторів безпеки функціонування залізничного транспорту. А на залізницях України експлуатується значна частина рухливого складу, що відробив нормативний термін служби.

Понад нормативні строки в експлуатації використається 60,5% електровозів, 42,8% вагонів електропоїздів, 47% дизель-поїздів [27, с.397].

Ситуація прогресуючого погіршення стану основних фондів залізниць пояснюється тим, що основні поставки рухливого складу доводяться на 1961-1990 роки. Протягом 1991-2004 років його відновлення в порівнянні з попереднім періодом знизилося в десятки разів: електровозів — в 16 разів, електропоїздів — в 5 разів, дизель-поїздів — в 15 разів, пасажирських вагонів — в 30 разів, у той час як обсяги вантажних перевезень знизилися на 46,6%, а пасажирських — на 34,7%.

У цей час пасажирські перевезення забезпечуються вагонами, 2% з яких мають термін служби до 8 років, основна їхня маса (40%) експлуатується зі строками 16-25 років, а 32% вичерпали нормативний термін служби [24, с.167].

Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску представлене на рис. 4.1.

Аналогічна ситуація зложилася й з пасажирськими електровозами. У зв'язку з їхньою недостачею в пасажирському русі використаються вантажні локомотиви, що економічно невигідно, оскільки це приводить до збільшення експлуатаційних витрат.

16-25 років 40%

Рис 4.1. Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску за станом на кінець 2004 року

Специфіка залізничних пасажирських перевезень в Україні укладається в тім, що майже половину (47,7%) пасажирообігу становлять перевезення в приміському сполученні, при цьому витрати на їхнє забезпечення покриваються тільки на 15%. У загальній сумі збитків від пасажирських перевезень збитки від приміських становлять 57%, або 565 млн. грн. Структура пасажирських перевезень представлена на рис. 4.2. Також прослідкувати динаміку перевезень можна у додатку Е.

Рис. 4.2. Структура пасажирських перевезень на залізницях України в 1996 -2001 роки

Специфіка роботи залізничного транспорту полягає в тому, що близько 60 % його витрат — умовно-постійні, тобто незалежні від обсягів перевезень. Тому зниження кількості перевезених вантажів і пасажирів, зв'язане із загальною економічною кризою в Україні, і одночасне виключення з Державного бюджету окремого рядка на фінансування залізниць (як це було в СРСР) істотно обмежили можливості залізничної галузі по відновленню основних фондів.[19, c. 47]

Головним напрямком розвитку систем сигналізації, централізації та блокування є оновлення засобів залізничної автоматики на базі створення мікропроцесорних та комп’ютерних систем.

Пріоритетним для залізниць України є впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів, яке передбачає курсування денних поїздів між Києвом, більшістю обласних центрів та найбільших міст України, з терміном перебування у дорозі 4-7 годин та застосуванням вагонів підвищеної комфортності.

Крім вирішення соціальних питань, значної економії часу перебування пасажирів у дорозі, суттєво знижуються інвестиційні потреби залізниць за рахунок забезпечення составом денного поїзда рейсів в обидва напрямки за добу, що робить такі перевезення у 2,5 рази ефективніші ніж звичайні поїзди. Виконується програма поетапного переходу на прискорені денні пасажирські експреси.

Розвиток інфраструктури залізниць України здійснюється по двох напрямках: забезпечення масових перевезень та здійснення швидкісного і високошвидкісного руху поїздів.

Підвищення дозволеної швидкості руху та організацію швидкісного руху поїздів передбачається, у першу чергу, на напрямках міжнародних транспортних коридорів та магістралях, що з’єднують найбільші міста України.

Інфраструктура залізниць доповняється створенням мережі транспортно-складських комплексів, консолідуючих та логістичних центрів, які повинні забезпечити функціонування транспортних коридорів та організацію контейнерних та контрейлерних перевезень. [17, c.19]

4.2. Розвиток міжнародних залізничних транспортних коридорів на території України

Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей, які розробляє Група високого рівня.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах:

модернізація інфраструктури;
удосконалення транспортно-митних технологій;
розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів;
організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;
поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;
створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

Інтеграція країни в Європейське співтовариство, проголошення України транзитною державою в умовах ринку ставлять перед залізничниками нові завдання:

зниження транспортних витрат у кінцевій вартості продукції;
задоволення зростаючих вимог користувачів до якості послуг;
гнучке реагування на зміну попиту на послуги залізничної галузі.

Рішення цих завдань зв'язано в першу чергу з формуванням і розвитком ринкових відносин і конкуренції в сфері залізничних перевезень.

Разом з тим не можна забувати про ролі залізничного транспорту в рішенні питань національної безпеки.

Світовий досвід збройних конфліктів, існування вогнищ напруженості в границях економічного простору СНД дають підставу затверджувати, що мобілізаційна готовність залізниць повинна залишатися однієї з найважливіших державних завдань.

У цьому зв'язку проведена реструктуризація залізничного транспорту повинна відповідати державним інтересам і забезпечувати підвищення ефективності економіки, оборони й безпеки держави.

Таким чином, головна мета реструктуризації залізничної галузі — забезпечення зростаючих потреб економіки в обсягах і якості перевезень на основі інвестиційного росту, відновлення виробничо-технічної бази, підвищення ефективності використання наявних ресурсів і посилення мотивації праці працівників галузі.[19, c.31-33]

Аналіз сучасного стану залізничного транспорту України показує, що, незважаючи на його стабільну роботу, існують серйозні перешкоди, без усунення яких стає проблематичним проведення ефективних ринкових перетворень. Це, насамперед:

недолік інвестицій і обмежені можливості залучення їх у необхідних розмірах;
перехресне субсидування збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових.

Вивчення досвіду проведення структурних реформ залізниць у провідних країнах Європейського Союзу — Великобританії, Німеччини, Франції, Швеції — протягом останнього десятиліття показує, що кожна держава знаходила свої шляхи рішення існуючих проблем, виходячи з економічного й технічного розвитку, а також з урахуванням національних традицій. Тому аналіз діяльності залізничної галузі в країнах з розвитий ринковою економікою не дає можливості визначити єдино правильний і найбільш ефективний шлях розвитку.

Більше того, існують серйозні розходження в початкових умовах реструктуризації залізниць європейських країн (крапка відліку — 1991 рік, коли була прийнята директива Європейського Союзу «Про розвиток підприємств залізничного транспорту ЄС») і залізниць України.

Реформі залізничного транспорту в європейських країнах сприяли наступні фактори:

відсутність проблеми перехресного субсидування, оскільки збиткові пасажирські перевезення як суспільно значимі послуги субсидіювалися державою;
високий рівень інтегрування галузі, технічного прогресу і якості обслуговування користувачів;
готовність держави до надання необхідної підтримки й продовженню субсидування збиткових видів перевезень, вкладенню інвестицій в інфраструктуру й у ряді випадків, як, наприклад, у Німеччині, до рішення соціальних проблем працівників галузі.[4, c.12]

В Україні реструктуризація залізничного транспорту проводиться в зовсім інших економічних умовах.

З моменту здобуття незалежності України залізничний транспорт функціонує в умовах практично повного самофінансування, при цьому визначальну роль у формуванні доходів залізниць грають тарифи на пасажирські й вантажні перевезення, і вони ж значно впливають на витрати споживачів залізничних послуг.

Державна тарифна політика відносно послуг залізничного транспорту влаштована таким чином, що в останнє десятиліття доходи від вантажних перевезень є єдиним джерелом, що забезпечує поточну й інвестиційну діяльність залізниць, оскільки асигнування з Державного бюджету на фінансування галузі не виділяються.

Залізнична галузь, що працює в цілому рентабельно (прибуток від перевезень за 2001 рік склала 776,7 млн. грн.), що відраховує щорічно відповідно до діючих законів у бюджетні фонди 1 млрд. грн. [14, с.168], а також в інші державні цільові фонди понад 900 млн. грн. і що забезпечує повністю потреби економіки й населення України в перевезеннях, працює на шкоду основному виробництву. Недолік коштів, що випробовує галузь, щорічно становить близько 3 млрд. грн., а фінансовий стан залізниць не дозволяє перейти на сучасні технології перевезень, стримує рішення актуальних завдань, продиктованих часом.

Висновки

Шляхи реалізації продиктованих часом і поставлених перед залізничною галуззю Президентом України завдань по підвищенню конкурентноздатності залізничного транспорту можуть бути різні. От деякі з них:

установлення тарифів на пасажирські перевезення на рівні, що забезпечує їхня окупність;
введення транспортного податку на забезпечення соціальних перевезень;
включення в Державний і регіональні бюджети окремого рядка на фінансування залізниць.

Проведення таких перетворень дозволить вирішити проблему фінансування збиткових, але в той же час соціально необхідних, пасажирських перевезень, особливо в приміському сполученні. А це у свою чергу приведе до підвищення конкуренції між вантажними компаніями, що буде сприяти залученню як внутрішніх, так і зовнішніх інвестицій у відновлення основних фондів залізничного транспорту, а отже — підвищенню ефективності його функціонування.

Таким чином, реструктуризація залізниць, що передбачає комерціалізацію галузевих підприємств із метою розвитку конкуренції між компаніями-перевізниками й підвищення ефективності роботи галузі, можлива після фінансового поділу вантажних і пасажирських перевезень.

Проведений економічний аналіз показує, що рішення у зв'язку із цим проблеми перехресного субсидування — першочергове завдання, без виконання якої подальше проведення реформ на залізничному транспорті губить ефективність.

На даному етапі, коли низька платоспроможність населення не дозволяє встановити тарифи на залізничні пасажирські перевезення на рівні їхньої окупності, а обмеженість коштів Державного й місцевого бюджетів не гарантує фінансової підтримки галузі, рішення проблеми можливо шляхом установлення фіксованого соціального транспортного податку для вантажних компаній, розмір якого повинен знижуватися в міру росту добробуту населення й зміцнення економіки України.

Залізничний транспорт України є одним з основних чинників динамічного розвитку економіки країни, в силу своєї природи ніколи не замикався в рамках однієї держави, будучи відкритим економічним утворенням. Тісний взаємозв’язок залізниць Європи склався історично і в сучасних умовах здобуває усе більший динамізм, як у сфері технологічних процесів, так і у сфері економічної лібералізації, у розширенні горизонтів управління на основі нових засобів комунікацій. Залізниці України вибудовують власну стратегію розвитку в XXI столітті, діють цілеспрямовано, формуючи економічно толерантну політику відповідно до сучасних реалій спеціалізації і міжнародного поділу праці. Укрзалізниця прагне стати надійною ланкою в міжнародній транспортній системі.

Список використаних джерел

Артеменко А. Рожденная независимостью : (Железнодорожный транспорт Украины) // Зеркало недели. — 2002. — 14 декабря. — C. 10
Виступ Президента України Л. Кучми на урочистих зборах з нагоди 11-ї річниці утворення Укрзалізниці // Магістраль. — 2002.— 20 грудня. — № 92.
Гуріна М. Транспортна система України // Вісник податкової служби України. — 2002. — № 42. — C. 46-50
Давидяк Т. Залізничий транспорт; реалії та перспективи // Голос України. — 2005. — 11 серпня. — C. 12
Закон України «Про залізничний транспорт» від 04 червня 1996 р. //Голос України. — 13 серпня 1996р.- № 169.
Закон України «Про транспорт» від 10 листопада 1993 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1994. — № 51. — 46 с.
Заставний Ф.Д. Географія України. – Львів, 1998.
Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. – К., 2000.
Ковальов Д., Компатець В. В., Піонтковська Г. М. Методи визначення інвестиційних ресурсів на залізничному транспорті // Залізничний транспорт України. — 2002. — № 5. — С. 45-47.
Концепція та Програма реструктуризації на залізничному транспорті України / Міністерство транспорту України — К., 1998. — 143с.
Крыжановский В. Воскрешают локомотивы и… отрасли // Весь транспорт. — 2004. — № 5-6. — C. 14-21
Макаренко М. Основні проблеми реструктуризації залізниць України/ М. Макаренко // Економіст. — 2003. — № 2. — С.46-49.
Момот А. Железнодорожный транспорт в процессе европейской интеграции : Железнодорожная отрасль независимой Украины. Развитие // Весь транспорт. — 2003. — № 1. — C. 26-35
Моніторинг показників основної діяльності підприємств залізничного транспорту України. — К.:ВАТ«1КТП-Центр», 2001.- 168 с.
Нечипоренко М. Вузол, що розв'язує всі проблеми : Залізничний транспорт// Голос України. — 2002. — 12 червня. — C. 8-9
Олійник В. Головна транспортна система України // Охорона праці. — 2001. — № 8. — С.13-15
Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. — К.: Либідь, 1998. — 40 с.
Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. — 1999. — № 5. — С. 47—55.
Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. — 1998. — № 9. — С. 45—52.
Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред. В.В.Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 1996, —С. 369—386.
Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К.: Вища школа, 1998.— С. 191—208.
Сидорук С. "Укрзалізниця": економічне диво в межах одного окремо взятого монополіста // Галицькі контракти. — 2000. — № 33. — C. 24-25
Соколовський А. Таємниці "Укрзалізниці" // Україна. — 1998. — № 3-4. — C. 4-5
Транспорт і зв'язок України за 2001 рік: Статистичний збірник / Державний комітет статистики України/ Під кер. Ю. М. Остапчука.-К.,2001.-167с.
Транспорт і зв'язок України за 2004 рік: Статистичний збірник /Державний комітет статистики України. — К., 2005. — 195 с.
Транспортный комплекс Украины: Экономика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. —198с.
Федюшин Ю. М., Букін В., Пащенко Ю. €. Реструктуризація, оновлення і розміщення виробничого апарати залізниць України. — К., 2002.-397 с.
Шаблій О.І. Соціально-економічна географія України. – К., 1996.
http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index-Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

Додатки

Додаток А. Навантаження вагонів ( ваг. в серед. за добу)[1]

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

2004

7250

4716

1391

1263

1215

1407

17242

2003

6833

4378

1244

1128

1121

1435

16140

2002

6278

4147

1190

932

908

1097

14553

2001

6098

4051

947

876

802

1076

13851

2000

5766

3999

874

752

679

1042

13113

1999

5478

3722

923

743

719

929

12514

1998

5242

3746

1072

849

763

1025

12696

1997

5323

3935

1060

831

767

1187

13103

1996

5173

3922

1166

945

868

1294

13368

1995

6054

4324

1466

1424

1184

1952

16404

1994

7267

4909

1746

1656

1203

2019

18800

Додаток Б. Відправлено вантажів (тис. тонн)[2]

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

2004

166924,2

111045,8

30795,9

26480,6

25671,4

27377,4

388295,2

2003

156607,6

102739,0

27645,2

23899,5

24030,7

28442,8

363364,7

2002

145024,5

98068,2

26368,6

19758,5

19426,1

21541,9

330187,8

2001

140446,0

94735,3

20645,6

18723,8

17129,3

21416,7

313096,6

2000

132411,5

93352,1

19089,7

15921,4

14179,0

20979,7

295933,4

1999

126049,0

87737,9

20456,2

15751,9

15322,4

18926,8

284244,3

1998

121179,0

87628,7

23532,9

18028,6

15794,8

20157,4

286321,5

1997

122678,6

91607,5

22956,7

17418,5

15879,4

22983,0

293523,6

1996

118334,3

90440,7

25063,9

19239,5

17797,1

25175,2

296050,7

1995

138476,0

98472,7

30856,0

28942,1

24189,7

39288,7

360225,3

1994

165463,5

110496,1

36216,3

32803,2

23617,1

39253,9

407850,1

Додаток В. Відправлено вантажів (тис. тонн)[3]

Назва

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

показників

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

2004

88013,5

10900,1

8,7

10,1

258,2

2562,5

101753,1

— кам'яне вугілля

2003

83596,4

10251,5

22,0

15,0

148,2

3696,9

97730,1

2002

79674,0

9779,9

21,4

21,0

238,6

3207,3

92942,1

2001

76653,4

10226,5

26,1

26,2

214,6

4606,6

91753,3

2000

71189,0

9496,7

42,0

40,3

234,5

4206,4

85208,9

1999

70033,1

9125,6

55,5

31,1

175,1

3625,1

83045,6

1998

67276,2

7813,6

139,1

47,5

240,4

6498,7

82015,5

1997

66985,2

9188,4

63,2

64,1

371,8

8339,2

85011,9

1996

64822,3

9244,9

19,3

51,3

356,3

8735,1

83229,3

1995

78404,1

9493,4

13,7

83,5

1021,7

14198,1

103214,5

1994

93302,0

10220,8

13,0

124,0

751,0

9283,0

113693,8

2004

6039,2

399,5

8911,6

372,9

3550,8

4466,4

23740,4

нафтопродукти

2003

5972,6

459,0

8264,4

921,9

4180,1

7596,3

27394,4

2002

5335,1

492,6

7972,3

798,8

2905,5

4047,0

21551,3

2001

4805,6

431,6

5147,3

1350,8

2202,5

2880,4

16818,3

2000

2064,3

514,7

3095,4

1315,9

1510,1

3299,3

11799,8

1999

552,6

595,5

5649,9

880,7

1082,1

3507,9

12268,7

1998

1790,1

887,4

6243,2

1122,5

1603,6

1923,9

13570,7

1997

2912,7

1139,8

5334,5

1623,0

2343,6

1881,6

15235,2

1996

2236,8

1006,2

6816,1

1717,4

2213,4

1954,0

15944,0

1995

1844,3

1314,3

8353,5

1807,6

3953,9

2560,1

19833,8

1994

4415,0

1073,3

9256,0

1290,4

3053,0

3059,0

22146,7

— руда залізна

2004

530,2

54037,8

7070,2

2148,3

0,6

63787,0

та марганцева

2003

590,2

50389,3

6887,4

1737,7

0,7

59605,4

2002

1295,2

48510,6

5898,9

698,7

0,2

56403,7

2001

256,6

45653,3

4401,7

—

455,6

—

50767,2

2000

227,8

45486,4

5735,0

—

229,0

0,1

51678,3

1999

196,6

42021,2

4518,4

—

230,9

—

46967,1

1998

55,8

42353,3

5368,6

—

57,0

1,9

47836,7

1997

144,1

46073,7

6039,1

—

115,3

2,6

52374,7

1996

78,9

42466,6

5616,6

—

59,3

—

48221,4

1995

94,7

44900,3

5422,1

—

13,3

0,1

50430,5

1994

70,0

46862,7

5081,0

—

14,0

52027,7

— чорні метали

2004

19062,9

17438,0

65,7

124,7

239,5

307,7

37238,6

2003

17967,3

16870,9

50,4

100,9

108,3

248,8

35346,6

2002

16110,6

15905,4

41,7

55,7

122,7

123,6

32359,8

2001

15875,0

15421,9

44,1

67,5

181,9

201,6

31792,0

2000

15012,1

15772,9

51,2

65,1

156,5

201,2

31259,0

1999

13369,6

14302,0

71,7

81,0

97,8

103,8

28025,9

1998

11305,2

14417,1

58,5

81,9

117,3

133,9

26114,0

1997

12027,1

13722,0

45,5

87,1

129,3

207,6

26218,6

1995

12227,3

11101,7

85,3

79,2

176,9

228,3

23898,7

1994

13010,0

13355,4

70,0

153,0

319,0

262,0

27169,4

— хімічні та мін.

2004

2544,9

944,7

311,4

127,5

1654,8

474,8

6058,0

добрива

2003

2281,5

813,1

145,6

122,0

1920,4

460,1

5742,8

2002

2144,5

781,7

125,3

49,6

1628,8

321,0

5050,9

2001

2434,5

713,6

156,4

29,1

1394,3

249,7

4977,7

2000

2533,3

801,9

197,4

17,7

1354,4

369,2

5273,9

1999

2248,7

782,5

172,0

61,8

1298,5

632,1

5195,6

1998

1820,3

623,3

226,5

22,8

832,5

759,1

4284,6

1995

1918,1

673,0

206,6

209,8

1259,2

839,2

5105,9

1994

1932,0

715,9

302,0

194,4

1325,0

1207,0

5676,3

Додаток Г. Відправлено вантажів (тис. тонн)[4]

Назва

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

показників

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

— лісові вантажі

2004

21,6

33,0

309,1

2297,4

264,1

1516,7

4441,9

2003

9,4

35,2

266,3

1876,7

193,2

1203,4

3584,1

2002

11,5

30,3

254,2

1517,2

160,5

998,1

2971,8

2001

9,7

47,2

304,2

1181,9

116,8

1002,7

2662,5

2000

17,8

34,0

275,3

1151,4

124,6

1024,6

2627,6

1999

41,0

30,3

204,0

944,1

107,4

926,5

2253,3

1998

80,2

41,5

198,5

867,6

103,5

732,6

2024,0

1997

82,5

52,1

199,3

877,1

85,7

728,9

2025,6

1996

66,3

57,6

205,0

1077,8

121,8

814,6

2343,1

1995

123,3

73,3

215,3

1382,8

142,0

1219,3

3156,0

1994

91,0

58,0

220,0

1477,4

184,0

1472,0

3502,4

— зерно та прод.

2004

410,3

1582,2

1921,3

1691,6

3172,1

472,3

9249,8

перемолу

2003

405,5

932,9

1103,4

1062,1

2344,9

319,4

6168,3

2002

844,3

2477,4

2267,1

1591,7

3839,2

428,3

11448,0

2001

448,7

1823,7

1054,6

935,4

3077,1

322,8

7662,3

2000

303,2

1001,4

669,0

762,1

1956,3

696,3

5388,4

1999

381,2

1781,5

1237,3

1415,9

2993,7

611,4

8421,0

1998

975,4

1831,2

849,8

1254,2

3382,7

528,2

8821,5

1997

717,4

1350,1

1237,3

1572,4

2629,4

697,2

8203,8

1996

1172,6

2441,7

1754,2

2421,3

3439,8

1305,5

12535,0

1995

1076,4

2661,8

2157,7

2649,8

4142,9

3333,7

16022,3

1994

1501,0

2603,5

2719,0

2880,2

3238,0

2097,0

15038,7

— будівельні

2004

5252,7

7652,5

5878,5

14809,5

5901,9

9225,7

48720,8

вантажі

2003

5660,2

8720,8

5336,4

13317,2

4756,0

7566,7

45357,2

2002

4530,2

8057,0

4831,1

10369,0

3443,5

5899,1

37129,9

2001

5502,6

7132,6

5074,4

10257,5

3258,8

5401,4

36627,3

2000

4453,0

5747,5

4302,1

8077,6

2794,4

4979,7

30354,2

1999

4157,8

6303,0

4621,4

8087,0

3069,5

4086,6

30325,5

1998

4123,9

6458,7

6164,0

10598,6

3002,6

3897,3

34245,1

1997

4003,4

5774,8

5265,0

8184,2

2735,5

3753,9

29716,8

1996

5935,7

6573,9

5084,4

8334,4

3071,8

3770,5

32770,6

1995

9200,6

11219,2

6638,5

14935,9

4762,4

6442,2

53198,9

1994

13294,0

15286,9

9129,0

18466,0

6477,0

8717,0

71369,9

— кокс

2004

9660,6

2584,7

87,3

1,5

71,8

12405,9

2003

9373,4

2242,2

46,5

0,1

13,5

11675,6

2002

8161,0

1748,8

64,5

0,3

8,4

1,0

9984,0

2001

8015,7

2195,6

65,9

0,1

2,6

2,0

10281,9

2000

8035,0

2863,5

39,5

0,8

2,6

15,5

10956,9

1999

7337,4

1517,3

21,3

0,2

8,5

2,6

8887,3

1998

7040,9

1455,6

39,7

0,0

0,4

37,4

8574,0

1997

5668,1

1730,2

50,7

0,5

0,0

9,6

7459,1

1996

5646,9

1795,7

69,7

1,3

0,1

13,9

7527,6

1995

6396,0

1641,4

95,1

0,0

2,9

12,6

8148,0

1994

6259,7

1916,6

88,2

0,4

7,8

19,4

8292,1

— цемент

2004

1278,2

1632,3

1654,8

1543,1

583,9

1639,8

8332,2

2003

751,3

1560,6

1461,4

1298,4

523,3

1401,8

6996,8

2002

466,0

1122,6

1149,4

961,8

367,7

1057,5

5125,0

2001

393,7

1090,0

444,8

794,7

234,4

921,5

3879,1

2000

472,6

1190,6

619,0

482,4

160,7

789,4

3714,5

1999

849,9

1457,1

196,9

627,1

212,0

808,5

4151,5

1998

976,8

1392,4

301,4

432,3

288,5

473,1

3864,5

1997

697,1

1554,9

31,5

487,3

276,0

528,2

3575,0

1996

474,1

1673,5

163,8

488,6

248,8

614,3

3663,1

1995

566,6

1570,3

845,4

1105,7

446,7

1202,4

5737,1

1994

1166,1

1778,4

1989,5

848,7

619,5

2604,7

9006,9

Назва

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

показників

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

— брухт

2004

1418,1

1157,9

1142,8

1367,4

817,3

863,8

6767,1

чорних

2003

1223,0

1039,9

907,6

1092,5

627,1

701,7

5591,9

металів

2002

1562,7

1002,2

905,5

1082,6

484,8

760,7

5798,5

2001

2250,6

1106,7

911,4

1021,3

718,6

829,4

6838,0

2000

2932,7

1455,2

1091,6

1223,8

898,8

1012,8

8614,9

1999

2366,0

1598,2

960,2

863,7

675,4

636,6

7100,1

1998

1862,6

1519,7

790,0

661,2

742,4

524,7

6100,6

1997

1457,1

1416,9

698,4

584,7

604,4

418,2

5179,7

1996

984,7

1146,9

582,6

420,4

392,7

285,8

3813,1

1995

930,6

1259,9

550,7

520,2

396,0

379,2

4036,6

1994

920,8

1325,9

554,4

539,3

358,3

370,1

4068,8

Додаток Д. Пасажирообіг (млн.пас.-км)[5]

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

2004

4806,9

9429,8

6917,9

17481,6

7634,4

5454,9

51725,5

2003

5600,7

9307

7295,9

17203,2

7258,9

5892,4

52558,1

2002

5394

9111,7

6585

16776,4

6794,3

5882,1

50543,5

2001

5446,6

8983,2

6340,4

16458,5

6703,9

5728,4

49661

2000

5286,4

12000,2

6079,3

16366,6

6640,1

5394,6

51767,3

1999

4813,6

11054,9

5532,6

15055,4

6132,7

5010,8

47600

1998

5093,7

11189,7

5896,1

15811

6380,7

5566,7

49937,9

1997

5371,3

11505

6460,5

17019,7

7501,2

6682,2

54539,8

1996

5927,5

11681,2

7255,8

17079,6

10132,8

7002,8

59079,8

1995

6268,4

11655,4

8226,8

19399,2

10243

7958,7

63751,5

1994

8205,8

12116,9

9834,3

21589,9

10779,4

8355,2

70881,6

Додаток Е. Пасажирообіг (млн.пас.-км) – ввіз, вивіз, транзит[6]

Назва

Пе-

З а л і з н и ц і

Всього на

показників

ріод

Дон.

Придн.

Півд.

П-Зах.

Одес.

Львів.

залізницях

2004

8935,0

9453,4

1826,8

3878,4

5507,1

2937,9

13343,7

2003

8580,6

9439,8

1766,6

3929,1

3786,9

2752,6

15512,3

ввіз

2002

7935,5

8172,1

1289,9

2906,7

2941,5

1842,8

9280,0

2001

7089,4

8495,2

1421,3

2736,7

2924,4

1736,4

9861,0

2000

6888,7

8252,0

1279,0

2500,6

3082,8

1350,4

10929,7

1999

6424,0

7845,3

1303,2

2525,1

3063,5

1268,6

7829,2

1998

5796,5

8183,1

1427,0

2796,7

3064,6

1840,5

11230,3

1997

6187,6

8095,0

1438,3

2809,8

11725,7

2221,9

13182,3

1996

6202,2

7643,2

1694,2

3043,7

13113,0

2341,0

14748,0

1995

7286,1

9503,3

2247,4

4335,8

13347,9

3258,2

9447,3

1994

6782,1

10454,6

2715,7

4767,2

14652,1

2875,3

—

вивіз

2004

15212,8

18682,5

4406,9

4840,8

3490,5

3115,9

77149,9

2003

13552,0

16063,5

3964,5

4585,5

3753,3

3321,6

76980,0

2002

12104,0

14435,3

3874,6

3836,6

3984,8

2151,3

67968,7

2001

12279,8

13792,4

3059,2

3078,2

3459,5

1887,7

61291,0

2000

11727,6

13052,2

2833,2

2677,9

2813,0

2332,0

60187,3

1999

11383,6

12460,0

2675,5

2529,6

2915,4

1630,1

51332,5

1998

10976,1

11461,1

2795,3

3338,3

2897,3

1164,6

50297,4

1997

10536,6

11114,2

2242,6

2824,8

2164,5

1320,1

48313,5

1996

9997,5

11706,8

2319,9

3046,9

2634,9

1483,0

49781,9

1995

10963,7

12281,2

2774,4

4368,5

3164,4

1952,6

47323,0

1994

13560,5

12853,6

3545,7

3726,2

3018,3

2525,9

—

транзит

2004

5551,5

16490,8

15704,6

32887,3

41881,5

15931,7

51127,1

2003

6835,9

18367,5

17197,2

30417,2

40126,0

14768,2

50873,6

2002

5567,3

14813,8

11376,2

24759,6

37389,3

13374,6

44418,0

2001

4998,0

11530,8

9708,2

24227,0

31059,6

13770,9

37600,2

2000

7703,0

11606,8

8071,9

24088,0

28683,0

14172,5

36327,2

1999

5829,5

11086,6

6879,1

20107,2

26532,3

11402,1

32865,2

1998

4794,2

9832,7

7161,8

23502,7

26789,3

12367,9

32627,5

1997

5101,9

9190,1

6862,9

25450,9

19281,4

13755,4

32147,6

1996

4735,3

7839,5

9343,9

27332,8

16025,5

13971,8

31280,8

1995

5223,0

8661,2

11852,6

34289,4

19460,4

16208,6

40840,5

1994

4373,9

9215,5

11145,7

32052,8

19088,1

14000,6

—

місцеве

2004

8470,4

6823,2

1325,3

2575,3

1796,1

2261,1

23251,5

2003

8312,6

6563,2

1107,7

2281,4

1695,9

2118,1

22078,9

2002

7750,7

6659,1

1048,6

1752,2

1349,5

1824,5

20384,6

2001

7509,3

6630,7

970,2

1892,5

1314,1

1893,8

20210,7

2000

7410,5

6880,9

932,4

1516,1

1134,2

1851,6

19725,7

1999

6330,0

6292,1

1151,3

1660,4

1129,9

1912,7

18476,4

1998

5951,2

6628,3

1379,7

1659,4

1208,6

1676,8

18503,9

1997

6085,7

5771,8

1268,4

1637,6

1799,0

1546,1

18108,7

1996

5628,5

6520,9

1386,6

1832,0

1936,0

1604,9

18908,9

1995

6572,0

7808,1

1792,2

3129,3

2642,6

2639,2

24583,3

1994

7663,8

9200,8

2309,5

3386,7

2807,4

3701,2

29069,5

[1] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

[2] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

[3] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

[4] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

[5] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці

[6] http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/control/uk/index — Статистично-інформаційний довідник основних показників діяльності Укрзалізниці